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Aus der Neuen Solidarität Nr. 42/2003 |
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Damit die Europäische Wachstumsinitative nicht ebenso im Sand verläuft wie große Teile des Delors-Plans der 90er Jahre, müssen die Regierungen ausreichende Kredite zur Verfügung stellen.
Ganz langsam macht der Tremonti-Plan Fortschritte. Die von der italienischen Regierung vorgeschlagene Offensive für eine massive Steigerung der Investitionen in Infrastruktur und Forschung, offiziell "Europäische Wachstumsinitiative" genannt, wird gegenwärtig in ihren Einzelheiten zwischen der Europäischen Kommission und den Mitgliedsländern der Europäischen Union (EU) ausgehandelt. Am 1. Oktober stellten EU-Kommissionspräsident Romano Prodi und die für Verkehr und Energie zuständige EU-Kommissarin Loyola de Palacio einen ersten Zwischenbericht zur Europäischen Wachstumsinitiative vor.
Im Mittelpunkt des Aktionsplans steht eine Beschleunigung der Investitionen in grenzübergreifende Verkehrsprojekte, die sogenannten Trans-Europäischen Netze (TEN). Im Zwischenbericht wird erneut betont, daß bis 2020 allein für die 29 ausgewählten Prioritätsprojekte 220 Mrd. Euro benötigt werden. Dabei handelt es sich im wesentlichen um die bereits 1994 beschlossenen Vorhaben des Delors-Plans, von denen heute erst drei fertiggestellt sind, sowie die neuen Prioritätsprojekte aus dem Van-Miert-Bericht, der Ende Juni veröffentlicht wurde.
Auf Anregung der deutschen und französischen Regierung sollen Technologieprojekte einen weiteren Schwerpunkt in der Europäischen Wachstumsinitiative bilden. So fordert der Zwischenbericht die europäischen Regierungen auf, rasch Maßnahmen einzuleiten, damit die Forschungs- und Entwicklungsausgaben auf 3% des Bruttoinlandsprodukts (BIP) in der EU steigen. Nur auf diese Weise kann Europa in der Zukunft einen Spitzenplatz bei Wirtschaftskraft und Lebensstandard sicherstellen. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen jährlich 140 Mrd. Euro zusätzlich für Forschung und Entwicklung aufgebracht werden.
Einige Bereiche, in denen eine Ausweitung der Forschungsanstrengungen schnell zu neuen Verfahren und Produkten in Industrie und Infrastruktur führen kann, werden im Zwischenbericht ausdrücklich hervorgehoben - darunter Luft- und Raumfahrt, Eisenbahn- und Straßenverkehr, Telekommunikation, Nanotechnik und die Entwicklung der "Wasserstoffwirtschaft".
Als Beispiel für die Förderung von Wachstum und Beschäftigung durch Investitionen in Infrastruktur und Technologie verweist der Zwischenbericht auf das satellitengestützte Navigationssystem Galileo. Eine öffentliche Förderung in der Größenordnung von 2 Mrd. Euro für das insgesamt 3,2 Mrd. Euro teure Projekt könne "einen neuen, mehrere hundert Milliarden Euro großen Markt entstehen lassen und mehrere hunderttausend neue Arbeitsplätze schaffen".
Auf dem Mitte Oktober stattfindenden EU-Gipfel werden die europäischen Regierungen über die Gesamtheit der Vorschläge beraten. Die formelle Annahme der Europäischen Wachstumsinitiative soll dann auf dem EU-Gipfel im Dezember erfolgen, wenn die italienische Ratspräsidentschaft endet.
Ist damit nun der Aufschwung in Europa gesichert? Wird die Europäische Wachstumsinitiative dem alten Kontinent genügend neuen Schwung verleihen, um die mit jedem Tag bedrohlicher werdenden wirtschaftlichen Probleme zu überwinden?
Zunächst einmal ist es ja bemerkenswert, daß in europäischen Hauptstädten überhaupt noch wirtschaftliche Strategien in Betracht gezogen werden, die über das bloße Kürzen von Ausgaben und das Veräußern öffentlicher Infrastruktur hinausgehen. Und die Ausweitung von Investitionen in die jahrzehntelang vernachlässigte Infrastruktur, insbesondere in die grenzüberschreitenden Verkehrsprojekte, zielt in die richtige Richtung. Aber es besteht die große Gefahr, daß auch der Tremonti-Plan, wie schon der Delors-Plan aus dem Jahre 1993, demnächst am Kleinmut und Starrsinn der Regierungen und Bürokraten scheitert.
Die Europäische Wachstumsinitiative kann überhaupt nur dann ihrem Namen gerecht werden, wenn ihre Dimension im Vergleich zur gesamten Wirtschaftstätigkeit in der EU mehr als nur vernachlässigbar klein ist. Wenn für die 29 Prioritätsprojekte bis zum Jahre 2020 insgesamt 220 Mrd. Euro an Investitionen aufgewendet werden, dann entspricht dies jährlich rund 13 Mrd. Euro. Wenn man dies entsprechend der Größe der Volkswirtschaften aufteilt, erhält man für Deutschland einen Betrag in Höhe von 3 Mrd. Euro. Angesichts der wirtschaftlichen Bedeutung der Projekte, von zahlreichen Schnellbahnlinien über die Kontinentalanbindungen von Dänemark und Sizilien bis hin zum Satellitennavigationssystem, sind dies recht bescheidene Summen.
Im ursprünglichen Entwurf des italienischen Finanzministers Giulio Tremonti war eine ganz andere Größenordnung vorgeschlagen worden. In der Erklärung der italienischen Regierung vom 9. Juni heißt es: "Es besteht die Notwendigkeit, das Volumen der Infrastrukturinvestitionen auszuweiten und es zurück auf das Maß zu bringen, das anfangs im Delors-Plan angestrebt worden war. Dies entspräche einem Anstieg der Investitionen auf 0,5 bis 1 Prozent des BIP." Bei einem gesamten BIP der 15 EU-Mitgliedsländer im Jahre 2002 von 9161 Mrd. Euro käme man damit auf 45 bis 90 Mrd. Euro an jährlichen TEN-Investitionen. Tremonti selbst nannte einen Betrag von 50 bis 70 Mrd. Euro pro Jahr. Nur so ließen sich neben den Prioritätsprojekten auch die übrigen transeuropäischen Verkehrsvorhaben bis zum Jahre 2020 realisieren.
Hierbei handelt es sich nicht um irgendeinen Luxus, sondern um das aus Sicht der physischen Ökonomie unbedingt erforderliche Mindestmaß an Investitionen, ohne welches die europäische Wirtschaftskraft langfristig nicht aufrechterhalten werden kann. Alle anderen europäischen Gemeinschaftsvorhaben, der Euro eingeschlossen, sind keinen Pfifferling wert, wenn diese Investitionen nicht unternommen werden. Die Transeuropäischen Netze spielen heute für das Zusammenwachsen und für die Weiterentwicklung der Europäischen Union eine ebenso wichtige Rolle wie die von Friedrich List und anderen eingeleiteten Eisenbahnprojekte für den industriellen Aufstieg Deutschlands im 19. Jahrhundert.
Eine wirkliche Wachstumsinitiative auf europäischer Ebene muß daher die Fertigstellung sämtlicher rund hundert transeuropäischer Verkehrsvorhaben beinhalten, nicht bloß der 29 Prioritätsprojekte. Dem Van-Miert-Bericht zufolge erfordert dies etwa 600 Mrd. Euro an Investitionen.
Und wenn es gelingt, die bürokratischen Hemmnisse und die kleinlichen Streitigkeiten zwischen den Regierungen bei den grenzüberschreitenden Projekten auszuräumen, dann gibt es keinen Grund, warum diese nicht schon binnen zehn Jahren statt erst 2020 fertiggestellt werden können. Die jährlichen Investitionen von 60 Mrd. Euro entsprächen dann knapp 0,7% des gesamteuropäischen BIP. Ganz abgesehen von den langfristigen wirtschaftlichen Auswirkungen der Projekte würden bei diesem Investitionstempo schon in der Bauphase rund 750 000 Arbeitsplätze, davon etwa die Hälfte im Bausektor, ausgelastet oder neu geschaffen.
Der Hauptteil der Investitionen entfiele, wie auch jetzt, auf die nationalen Regierungen. Diese stehen bekanntlich ohnehin wegen ihrer zu hohen Defizite am Pranger. Die Europäische Wachstumsinitiative müßte deswegen als Sofortmaßnahme sämtliche wachstumsfördernden öffentlichen Ausgaben, das heißt Investitionen in Infrastruktur und Technologie, vollständig aus dem Stabilitätspakt ausklammern - wenn man diese monetaristische Verhöhnung jeglicher wirtschaftspolitischer Weisheit denn überhaupt aufrechterhalten möchte.
Die EU-Kommission fordert neuerdings, die TEN-Zuschüsse aus dem EU-Haushalt zu verfünffachen und den maximalen Förderanteil der EU von 10% auf 30% zu erhöhen. Da aber die gegenwärtigen Zuschüsse aus dem EU-Haushalt gerade einmal 600 Millionen Euro betragen und dabei ohnehin nur eine Umverteilung von Regierungsausgaben mit Umweg über Brüssel stattfindet, kann hierin keine Lösung des Finanzierungsproblems gefunden werden.
Einen bedeutenden Beitrag wird dagegen in jedem Fall die Europäische Investitionsbank (EIB) leisten. Im vergangenen Jahr gewährte die EIB Investitionsdarlehen in Höhe von 39,6 Mrd. Euro, darunter 22,9 Mrd. Euro für die regionale Wirtschaftsförderung in den alten und neuen EU-Ländern. Bei den Transeuropäischen Netzen beteiligte sich die EIB im Jahr 2002 mit 7,5 Mrd. Euro.
Dieses Kreditvolumen ließe sich drastisch ausweiten.
Gerade hat die EIB eine besondere Kreditfazilität eingerichtet, die bis 2010 zusätzlich 50 Mrd. Euro an langfristigen Krediten (bis zu 35 Jahre Laufzeit) für TEN-Projekte vergeben kann. Ebenso gibt es bei der EIB eine neue Fazilität für Forschungs- und Entwicklungsvorhaben, die bis 2010 etwa 40 Mrd. Euro an Krediten zur Verfügung stellen könnte. Und es ist noch Spielraum vorhanden. Im Juni 2002 wurde beschlossen, das gezeichnete Kapital der EIB mit Wirkung vom 1. Januar 2003 von 100 auf 150 Mrd. Euro anzuheben. Das Gesamtvolumen an ausstehenden Darlehen darf 250% dieses Kapitals, mithin 375 Mrd. Euro betragen. Davon sind zur Zeit erst 230 Mrd. Euro ausgeschöpft.
Nun bilden die TEN-Projekte nur einen Teil der in den kommenden Jahren in der Europäischen Union notwendigen Infrastrukturvorhaben. Allein für die Sicherung der europäischen Stromversorgung müssen bis 2030 rund 1100 Mrd. Euro an Investitionen in neue Kraftwerke und Stromnetze aufgebracht werden. Damit die Stromunternehmen diese Investitionen bewältigen können, ohne zugleich die Strompreise explodieren zu lassen, müssen im Gegenzug zu einer Reregulierung auch hier langfristige und zinsgünstige Kredite bereitgestellt werden.
Zusätzlich zur EIB und ihres deutschen Vorbilds, der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW), welche sich jeweils auf dem internationalen Kapitalmarkt refinanzieren, sollten daher auch unkonventionelle Finanzierungsmethoden herangezogen werden. Investitionen in Infrastruktur und Technologie führen, sofern die Projekte nicht völlig abwegig sind, über die jeweiligen Bau- oder Entwicklungszeiten hinaus zu einer Ausweitung der Wirtschaftstätigkeit. Dadurch steigt zugleich der Bedarf an umlaufender Geldmenge und damit auch an Zentralbankgeld. Durch direkte Notenbankkredite, natürlich gebunden an die genannte Klasse von wachstumssteigernden Projekten, werden realwirtschaftliche und monetäre Expansion unmittelbar aneinander gekoppelt. Der Wirtschaftsaufbau findet dann ohne wachsende Staatsschulden statt.
Geld ist ein technisches Mittel zur Förderung des Wirtschaftskreislaufs. Geldmangel oder sonstige "Sachzwänge" können daher nicht als Hinderungsgrund für eine auf Wachstum und Vollbeschäftigung ausgerichtete Wirtschaftspolitik akzeptiert werden. Das eigentliche Hindernis sind Denkblockaden und Kleinmütigkeit.
Lothar Komp
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