|
|
|
|
|
|
| Kernthemen | Suchen | Abonnieren | Leserforum |
|
Aus der Neuen Solidarität Nr. 4/2005 |
|
|
|
Kennen Sie jemanden, der in der Nähe einer Autobahn wohnt? Fragen Sie ihn, ob er Probleme mit dem Einschlafen hat. Wahrscheinlich wird er Ihnen sagen, daß es sonntags nach 22 Uhr am schwierigsten ist, Ruhe zu finden. Um die Zeit verlassen alle schweren Lkw ihre Parkplätze im Land oder hinter der Grenze. Noch gilt in Deutschland das Sonntagsfahrverbot für Lastwagen über 7,5 Tonnen. Aber die Niederlande und einige neue EU-Mitglieder wollen in Brüssel dessen Aufhebung beantragen. Damit würde die Eisenbahn einen entscheidenden Vorteil gegenüber dem Lastwagen verlieren. Unsere Lebensqualität würde weiter sinken. Viele Menschen in Sachsen leiden heute schon unter Lärm und Abgasen, denn Deutschland ist ein Transitland und Sachsen ist eben das verkehrsgeographische Zentrum Europas.
Mit der EU-Osterweiterung besteht seit 1. Mai zwischen Deutschland, Polen und dem Baltikum keine mengenmäßige Beschränkung im Güterverkehr mehr. Die Trägheit der Deutschen Bahn und ihrer Tochtergesellschaften zwingt viele Firmen dazu, Rohstoffe und Fertigwaren mit dem Lkw transportieren zu lassen. Deutsche Speditionen sind meist zu teuer. Also werden polnische oder litauische Fuhrunternehmer angeheuert, denn deren Fahrer verdienen nur einen Bruchteil des in Deutschland üblichen Gehalts und die ausländischen Laster sind meist mit einem zusätzlichen Tank ausgerüstet, um billigen polnischen Diesel zu tanken, bevor es in Görlitz über die Grenze geht.
Oftmals handelt es sich bei den osteuropäischen Lastwagen um rollende Zeitbomben. Undichte Bremsleitungen und abgefahrene Reifen, die so blank sind, daß man sie schon putzen kann, kommen häufig vor. Es wurden auch schon baltische Autotransporter gestoppt, bei denen Sicherungshaken verrostet waren. In den Verkehrsnachrichten des MDR war bereits mehrmals zu hören, daß Autotransporter Pkws verloren haben. Während die Polizei einen Lastwagen kontrolliert, gehen ihr neun weitere rollende Zeitbomben durchs Netz. Die zwei schweren Lkw-Unfälle im letzen Jahr auf der A4 verdeutlichen dies. Ein Unfall ereignete sich in Höhe der Anschlußstelle Dresden-Wilder Mann, der andere nur wenige Kilometer weiter auf der anderen Elbseite. Bei beiden Unfällen waren tote Trucker zu beklagen, die Autobahn mußte für mehrere Tage gesperrt werden. Das führte in Dresden und Meißen zu einem fürchterlichen Verkehrschaos.
Die Deutsche Bahn AG ist seit Jahren in viele Firmen zersplittert. Da gibt es für jede Kleinigkeit einen anderen Ansprechpartner. Den zu finden ist nicht immer leicht. Für Personennahverkehr ist die DB Regio zuständig, für Fernreisezüge die DB Reise & Touristik, Schwergüterzüge gehören DB Cargo oder Railion (Railion ist eine 100%ige Tochter von DB Cargo). Bevor die Züge auch nur einen Meter rollen, müssen sie bei DB Netz die Trasse bestellen und eine Streckengebühr entrichten. Alle Lokomotiven sind mit geeichten Stromzählern ausgestattet, damit DB Energie weiß, welchen Betrag sie von DB Cargo und den anderen einfordern kann. Darüber hinaus werden viele Arbeiten an Bahnanlagen von Fremdfirmen ausgeführt. Deren Angestellte verdienen viel weniger als DB-Mitarbeiter und liefern oftmals nicht die gewünschte Qualität.
Die Deutsche Bahn wurde 1994 gegründet und ist der Rechtsnachfolger der Deutschen Bundesbahn und der Reichsbahn der DDR. Fragt man einen SPD-Politiker, warum die Staatsbahn in so viele einzelne Firmen aufgeteilt ist, wird er sicher die Regierung Kohl als Ursache nennen. Die Koalition SPD/Grüne hätte aber nun sechs Jahre Zeit gehabt, diesen Mißstand zu beseitigen. Damals hatte man offenbar Angst vor einer zu großen Gewerkschaft, die mit einem Streik alles zum Stillstand bringen könnte. Auch die heutige Regierung hat kein Interesse an einer zuverlässigen, soliden Staatsbahn.
Mit dem neuen Preissystem hat Hartmut Mehdorn viele Fahrgäste vergrault. Jahr für Jahr werden Nebenstrecken stillgelegt und durch Buslinien oder Privatbahnen ersetzt, welche sich gegenseitig die Fahrkarten nicht anerkennen. Da kommt niemand mehr auf die Idee, mit dem ICE zu verreisen. Die Bewohner der ländlichen Regionen kaufen sich lieber gleich ein Auto. Denn niemand fährt erst mit dem Bus stundenlang durch die Lausitz nach Dresden Neustadt (möglicherweise noch mit Umsteigen und unterschiedlichen Tarifen), um dort beispielsweise eine dreistellige Summe für eine einfache Fahrt nach Stuttgart zu bezahlen, weil man nicht sieben Tage vor der Abfahrt reserviert hat.
Nicht nur Reisenden, auch Frachtkunden geht das Verhalten der Bahn an die Nieren. Ein Betrieb, der weniger als 100 000 t Frachtumschlag im Jahr vorweisen kann, wird von der Deutschen Bahn meist nicht angeliefert, da sie nur Großaufträge für lukrativ hält. Das führte dazu, daß heute in Sachsen 24 Privatbahnen unterwegs sind. Mögen die Einwohner von Plauen mit ihrer Vogtlandbahn zufrieden sein. Oder die Chemnitzer mit ihrer Citybahn. Privatbahnen bedeuten Kleinstaaterei auf Schienen.
Die Deutsche Bahn hat allein in Sachsen schon über 50 Nebenstrecken stillgelegt. Ein Ende ist nicht abzusehen. Das schadet dem Tourismus und der Industrie gleichermaßen. Viele Sehenswürdigkeiten sind nur noch auf Umwegen oder gar nicht mehr zu erreichen. Viele Betriebe verfügen zwar noch über eigene Gleise, aber die Anschlußweichen hat die Deutsche Bahn meist schon gekappt, um das Geld für die Weichenpflege zu sparen. Betriebe müssen Großaufträge ablehnen, weil sie per Bahn nicht mehr zu erreichen sind und die Zufahrtsstraßen aufgrund der finanzklammen Kommunen in schlechtem Zustand sind und keine 100 Lkw pro Tag vertragen.
In Thüringen hat die Bahn eine Brücke über ein breites Tal gebaut. Sie kostete 600 Millionen Euro und sollte Teil der Neubaustrecke Berlin-München sein. Die Brücke steht nun nutzlos in der Landschaft, da die geplante ICE-Strecke nicht gebaut wird. In Bautzen hat man vor zwei Jahren für 750 000 Euro eine Eisenbahnbrücke saniert. Sie ist Teil der Strecke Bad Schandau-Bautzen, welche vor wenigen Wochen stillgelegt wurde. Steuergeldverschwendung im Kleinen wie im Großen.
Im Deutschland des 21. Jahrhunderts gibt es nur noch EStw (elektronische Stellwerke). Der Dresdner Hauptbahnhof wird ebenfalls seit einigen Jahren durch so ein EStw gesteuert (von Leipzig!). Die Umstellung auf EStw hat etwa 50 Arbeitsplätze gekostet. Leipzig und Dresden Hbf sind durch eine Standleitung permanent verbunden. Die Deutsche Bahn hat ihr Telefonnetz (Basa) aber an Arcor verkauft. Nun muß sie Gebühren zahlen, um ihre eigenen Weichen stellen zu können. Wird die Telefonleitung bei Bauarbeiten von einem unvorsichtigem Baggerführer angegraben, stehen in Dresden alle Räder still, da die meisten Weichen, die von Leipzig gestellt werden, nicht mehr von Hand bedient werden können. So hebt sich der Einspareffekt wieder auf.
Den Verkehrs- und "Aufbau Ost"-Minister Stolpe scheint das alles nicht zu interessieren. Er stärkt dem Bahnchef weiterhin den Rücken, auch wenn dieser die absurdesten Ideen in die Tat umsetzen will.
Nachdem die "Rollende Landstraße" vom Friedrichstädter Güterbahnhof ins tschechische Lovosice eingestellt wurde, ging es auch dem Personenverkehr an den Kragen. Mit Beginn des Winterfahrplans am 12. Dezember 2004 wurde die D-Zuglinie Dresden-Görlitz-Wroclaw-Warschau stillgelegt. Zwischen Berlin und Prag fahren ebenfalls weniger Züge. Da hat die Bahn den Brüsseler Expansionen Richtung Osten aber gehörig einen Strich durch die Rechnung gemacht. Glückwunsch zu diesem Coup!
Ich höre schon Unkenrufe, seitens der Bahn, die Rollende Landstraße sei unrentabel. Das war sie in der Tat. Aber wer nie über den Tellerrand guckt, wird ewig dieselbe Suppe löffeln oder verhungern. Beispiel Österreich: Dort bringen die Lkw- Zugmaschinen ihre Anhänger zum Güterbahnhof und schieben sie rückwärts auf Waggons, die mit drehbaren Ladeflächen ausgestattet sind. Der Hänger wird abgekoppelt und in Fahrtrichtung des Zuges gedreht. Die Lkws müssen nicht mehr nacheinander auf den Zug fahren sondern können alle gleichzeitig ihre Hänger abgeben. Der Trucker muß nicht mit dem Zug mitfahren, sondern fährt zurück in den Betrieb und holt den nächsten Hänger. Am Zielbahnhof in Budapest oder Belgrad holt ein anderer Lastwagen den Hänger ab und bringt ihn in einen Betrieb am Stadtrand. Die benachbarte Firma hat vielleicht schon Fracht Richtung Zürich. Der Hänger wird schnell zum Güterbahnhof gebracht, wo schon die modernen Waggons der Österreichischen Bundesbahn warten... Verkehrsminister und Bahnchef sollten sich Österreich als Vorbild nehmen.
Sachsen hatte 1990 das dichteste Eisenbahnnetz in Europa - 190 m Gleis pro km2 Fläche. Alle wichtigen Betriebe und alle Kleinstädte waren an das große Netz angeschlossen, weil das Allgemeinwohl über der Profitgier stand. Königlich Sächsische Staatseisenbahn und DRG (Deutsche Reichsbahngesellschaft) haben Sachsen und Deutschland vorangebracht. Mit privaten wären wir wohl nicht so weit gekommen. Die Eurasische Landbrücke ist ein riesiges Projekt, was nur von allen Staatsbahnen der beteiligten Länder getragen werden kann. Dazu brauchen wir einen neuen Verkehrsminister.
Manuel Kurz, Dresden
Im Artikel "Der Graf, die NATO und die Roten Brigaden" (Neue Solidarität 1-2/2005) sind einige Ungenauigkeiten aufgetreten - woran der Autor nur teilweise schuld ist. Es geht um den Satz: "Previti war später Berlusconis Verteidigungsminister, bis er im April 2004 eine fünfjährige Gefängnisstrafe wegen Bestechung erhielt. Im Jahr 1970, als Sogno zusammen mit einem weiteren Freund der Familie Casati Stampa die CRD gründete, wurde der Casati-Stampa-Schützling Moretti plötzlich ein 'Linker' und beteiligte sich an der Gründung der Roten Brigaden". Richtig ist, daß Previti Verteidigungsminister in Berlusconis erstem Kabinett im Jahr 1994 war und nicht 2004. Im April erhielt er eine elfjährige Gefängnisstrafe in einem Berufungsverfahren (in erster Instanz hatte er eine fünfjährige Strafe bekommen). Weiter handelt es sich hier nicht um "einen weiteren Freund", sondern um den zuvor erwähnten Vormund der jungen Gräfin Anna Casati Stampa, Senior Giorgio Bergamasco.
Claudio Celani
|
|
| Kernthemen | Suchen | Abonnieren | Leserforum |
