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Aus der Neuen Solidarität Nr. 30 vom 23. Juli 1997

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Güterferntransport mit Tempo 400

Transrapid. Deutschland steht (noch) an der Weltspitze der Verkehrstechnik. Es sollte die Rolle des Vorreiters für ein künftiges transeuropäisches Magnetschwebebahnnetz übernehmen.


Transrapid für Westeuropa
Transrapid für die USA

Weltweite Re-Industrialisierung

"Sie haben heute ein Geschwindigkeitsempfinden ganz besonderer Art erlebt, das Sie schon heute in die Zukunft des Verkehrs im 21. Jahrhundert versetzt", mit diesen Worten verabschiedete am 15. Juli Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann seine holländische Kollegin Annemarie Jorritsma-Lebbink, die gerade zusammen mit ihm eine Probefahrt auf der Transrapid-Teststrecke in Lathen (Emsland) unternommen hatte. "Wir hatten, so glaube ich, alle einen informativen Tag", schloß Wissmann seine Ausführungen ab, "ich würde mich natürlich freuen, eines Tages im 21. Jahrhundert auch in den Niederlanden den Transrapid besteigen zu dürfen."

Der Besuch der holländischen Ministerin war nur der bisher letzte in einer ganzen Reihe von Besuchen ausländischer Politiker in Sachen "Magnetbahn", die in den letzten Monaten stattfanden. Aus den USA, aus Australien, China, Chile, Brasilien und Ekuador sind teilweise mehrmals Delegationen angereist, um eine Testfahrt in Lathen zu machen. Im Ausland, vor allem dort, wo man nach Jahren unaufhaltsam zunehmender Straßenstaus wieder zur lange vernachlässigten Bahn zurückkehren will (wie in den USA), wächst das Interesse an der deutschen Magnetschwebebahntechnik. Und alle Experten, die für den Transrapid sind, sind sich einig: Hätte Deutschland das System schon im regulären Betrieb, hätte man mit dem Bau der Strecke Hamburg-Berlin schon kurz nach der deutschen Wiedervereinigung 1991 begonnen, wären längst lukrative Exportaufträge im Umfang von etlichen Milliarden DM unterzeichnet worden.

Bisher steht eben nur die 34 km lange Teststrecke im Emsland zur Verfügung, wenn man Auslandsgäste mit der Magnetschwebetechnik bekanntmachen will. Zwar steht jetzt fest, daß irgendwann im Jahr 1998 der erste Spatenstich für das Projekt Hamburg-Berlin erfolgen wird, aber angesichts des starken Auslandsinteresses müßte man eigentlich den Bau beschleunigen, um die Trasse merklich vor dem Jahr 2004 fertigzustellen. Ja - geht denn das? Es geht, und zwar, indem man gleichzeitig mehrere Bauabschnitte in Angriff nimmt, beispielsweise von Hamburg und von Berlin aus die Trasse aufeinander zu baut.

Die Entschlossenheit Bonns, das Projekt eher als ursprünglich geplant durchzuführen, hätte auch Signalwirkung aufs Ausland: Dort nämlich stehen in den nächsten Jahren wichtige Entscheidungen über den Ausbau der Bahnnetze an. Das Gerede der Kritiker von der angeblichen "Insellösung Transrapid", die "nicht vereinbar mit dem übrigen europäischen Bahnnetz" sei, ist dummes Zeug, weil es bereits heute nicht stimmt, und weil es außerdem sehr kurzsichtig ist. Spätestens ab dem Jahr 2010 wird sich die Frage in ganz Europa stellen, ob man dann das bestehende konventionelle Bahnsystem Rad-Schiene erneuert und eine neue Generation von TGV und ICE finanziert, oder ob man nicht besser in die modernste Technik, nämlich die Magnetschwebebahn, investiert. Apropos "Insellösung": Wer an den herkömmlichen Systemen festhält - oder gemäß einer weitverbreiteten Marotte vieler Grüner gar die Dampfloks wiederbeleben will - der wird im zweiten Jahrzehnt des nächsten Jahrhunderts isoliert dastehen.

Transrapid für Westeuropa

Es gibt ja ganz klare Anzeichen dafür, daß man auch im europäischen Ausland bereits umzudenken beginnt. Noch unter der französischen Regierung Juppé wurde im Verkehrsministerium in Paris eine Studie erarbeitet, derzufolge Magnetschwebebahnsysteme eine wichtige Rolle im Transportwesen des 21. Jahrhunderts spielen werden, und es wurde empfohlen, daß Frankreich sich dieser Technik widme. Die Tatsache, daß der TGV eine Technik des ausgehenden 20. Jahrhunderts ist, wird also in Paris bereits unter den Fachleuten zur Kenntnis genommen, und es ist ja auch ein Interesse signalisiert worden, mit Investitionen in den deutschen Transrapid diesen zu einem deutsch-französischen Gemeinschaftsunternehmen in der Hochtechnologie zu machen, wie es z.B. das Satellitenprojekt Ariane heute bereits ist.

Das direkteste Interesse am Transrapid innerhalb Europas gibt es derzeit in Holland. Zwar werden die Niederlande vermutlich nicht vor dem Ende dieses Jahrzehnts eine konkrete Entscheidung treffen, aber Verkehrsministerin Jorritsma-Lebbink, die am 15. Juli in Lathen war, setzt sich für die westliche Verlängerung der Trasse Hamburg-Berlin nach Amsterdam, über Bremen und Groningen, ein. Auch wird an den bereits bestehenden Plänen der Niederlande zum Bau der konventionellen Rad-Schienen-Trasse "Betuwelijn" für den Güterfernverkehr von Rotterdam nach Emmerich an der deutsch-holländischen Grenze nichts geändert. Aber die gigantischen Ausbaupläne für den Containerhafen in Rotterdam erfordern ganz neue Transportkonzepte. Und da gibt es gerade in jüngster Zeit ingenieurtechnische Durchbrüche bei Thyssen-Henschel, dem Hauptproduzenten des Transrapid: Dort ist man jetzt in der Lage, bei Bedarf auch eine Güterzugsversion zu bauen, und diese gleich in zwei Varianten - für Frachtlasten von bis zu 18 Tonnen pro Waggon für eine Geschwindigkeit (je nach Frachtgut) bis zu 400 km/h, oder für Lasten bis zu 30 Tonnen für eine Geschwindigkeit von bis zu 200 km/h.

Zumal mit der 30-Tonnen-Version bietet der Güter-Transrapid eine Alternative zu den 28/38-Tonnen-Lastwagen aus Holland, die heute unsere und andere europäische Autobahnen so stark in Anspruch nehmen. Kein anderes Verkehrsmittel als der Transrapid ist in der Lage, Container im Landtransport innerhalb von 5 Stunden von Rotterdam nach Berlin zu bringen. Für Passagiere wäre die gleiche Reise in 2-3 Stunden zu bewältigen. Rotterdam ist übrigens, transportmäßig betrachtet, der wichtigste westliche Endpunkt der eurasischen Landbrücke. Dies sieht man in den Niederlanden vielleicht klarer als in Deutschland, und deshalb war Frau Jorritsma-Lebbink auch in Lathen.

Eine andere europäische Strecke, die allein aus Kostengründen keine schlechten Chancen zur Verwirklichung hat, ist die Alpenquerung über den Brennerpaß, wie sie jetzt von Thyssen Industrie und Lahmeyer International vorgeschlagen wurde. Eben weil das Transportvolumen auf der Autobahn Kufstein-Trento über den Brenner bereits im Jahr 1995 23 Millionen Tonnen betrug und sich laut Schätzungen der Experten bis zum Jahr 2010 verdoppeln oder sogar noch weiter ansteigen wird, bleibt nur der Bau des Brennerbasistunnels als eine leistungsfähige Bahnalternative, oder der Bau einer weiteren Autobahn. Der seit langem diskutierte und ebenso lange schon überfällige Basistunnel würde Kosten von etwa 28 Milliarden DM und eine Bauzeit von mehr als 20 Jahren verursachen. Besonders der Bau des Tunnelsystems, das nur ein paar Kilometer länger wäre als der Kanaltunnel zwischen Frankreich und England, wäre sehr zeitraubend.

Eine auf Stelzen entlang oder sogar über die bestehende Brennerautobahn geführte Magnetschwebebahntrasse von Kufstein über Wörgl, Brixen, Bozen bis Trento kostete dagegen nur halb so viel und wäre auch in der halben Bauzeit fertig, weil das Steigvolumen des Transrapid von 10 Prozent (kontinuierlich) den Bau von Tunneln an der Gebirgsbasis überflüssig macht. Der Transrapid ist das ideale Schnelltransportsystem für gebirgige Regionen. Bei voller Auslastung, beispielsweise durch Güterzüge im 10- oder 15-Minutentakt, könnte solch eine Brenner-Magnetschwebebahn jährlich ebensoviele Tonnen Güter transportieren wie die LKWs auf der Brennerautobahn im Jahre 1995 - also 20-25 Millionen Tonnen. Der Vorschlag ist gemacht, und nun liegt es vor allem an den Regierungen von Österreich und Italien, auf deren Territorium diese Trasse läge, darüber zu entscheiden. Man darf gespannt sein, wie die Verantwortlichen und Verkehrsplaner in Wien und Rom reagieren werden.

Transrapid für die USA

Besonders spektakulär hat sich in den vergangenen Monaten das amerikanische Interesse am Transrapid entwickelt. Nach der Wiederwahl Clintons im letzten November sind im US-Verkehrsministerium und in den entsprechenden Ausschüssen und Expertenkommissionen von Senat und Abgeordnetenhaus Überlegungen in Gang gekommen, den früheren nationalen Verkehrswegeplan vom Beginn der 80er Jahre nach 15 Jahren Schubladendasein wiederzubeleben. Die USA brauchen Tausende Kilometer neuer Straßen, Wasserwege, Brücken, Schleusen, und vor allem brauchen sie, was es in Nordamerika kaum noch gibt: Bahntrassen für den Gütertransport über lange Strecken bis zu 4000 km. Besonders in den dichtbesiedelten Regionen an der Ost- und Westküste und im Gebiet der Großen Seen um Chicago stößt der Straßenverkehr an seine Grenzen. Man könnte zwar spezielle Autobahnen allein für den Güterverkehr bauen, um so das Straßennetz für den Personenverkehr zu entlasten. Man könnte auch mehrstöckige Autobahnen bauen, auf denen der Verkehr in mehreren Etagen abgewickelt wird. Aber Fahrgeschwindigkeiten wie in den westeuropäischen Ballungszentren noch möglich, sind in den amerikanischen Ballungsgebieten kaum noch erreichbar - und die Lage wird sich in den nächsten Jahren noch verschlimmern.

Deshalb gibt es ein Umdenken in der Verkehrspolitik, eine Rückbesinnung auf die Bahn. Und da wollen die Amerikaner nicht die Systeme des 20. Jahrhunderts, sondern die des 21. Jahrhunderts. In den 70er und 80er Jahren stand man in den USA noch vor der Wahl zwischen den Magnetbahnsystemen ("bullet trains") aus Deutschland oder Japan und einem System, das die Amerikaner selbst entwickeln würden. Aber während der Ära Reagan-Bush wurde nie ernsthaft in Forschungs- und Entwicklungsarbeiten an Magnetbahntechnologien investiert. Heute gibt es den deutschen Transrapid und, mit einem Abstand von 4 bis 5 Jahren in der Entwicklung, den japanischen Prototyp eines Magnetzugs. Zumindest bis zum Ende des Jahrhunderts gibt es eben nur den Transrapid und sonst nichts auf dem Gebiet der Magnetbahntechnik, und der neue amerikanische Verkehrswegeplan soll im Herbst 1997 vorgelegt und im Frühjahr oder Sommer 1998 in beiden Häusern des Kongresses verabschiedet werden.

Dies ist der Grund, warum der amerikanische Senator John Chafee Mitte Februar Deutschland besuchte und eine Probefahrt mit dem Transrapid in Lathen unternahm. Chafee führt den Vorsitz in der maßgeblichen Arbeitsgruppe des amerikanischen Senats, die den Vorschlag für den Verkehrswegeplan der USA erarbeitet hat und drei Hauptkorridore für Magnetschwebebahnen empfiehlt:

Zusätzlich ist für die Spielhöllenstrecke von Los Angeles nach Las Vegas eine Abzweigung, die über Primm und Barstow führen könnte, in der Diskussion. Das ist heute eine der meistbefahrenen Autobahnen in den USA, und auch der Flugverkehr ist vor allem an den Wochenenden mehr als rege - zumindest herrscht gerade dort kein Mangel an Fahrgastzahlen, wie ihn etwa Kritiker der deutschen Strecke Hamburg-Berlin täglich neu errechnen wollen. Es ist durchaus möglich - vor allem, wenn das Projekt Magnetbahn USA Privatinvestoren überlassen wird - , daß gerade diese Spielhöllentrasse wegen des schnellen Profits, den sie abwerfen wird, als erste gebaut werden wird, aber aus realwirtschaftlicher Sicht sind ohne Zweifel die drei Hauptkorridore des Chafee-Plans für die USA viel wichtiger.

Unter den amerikanischen Hauptgesprächspartnern von Transrapid International, der Exportabteilung des deutschen Magnetbahnkonsortiums, sind immerhin Firmen wie General Atomics, Hughes Aircraft, sowie etliche Bau- und Stahlfirmen an der Ost- und Westküste, und in Texas. Die Projekte würden wahrscheinlich durch Gemeinschaftsunternehmen zwischen Thyssen und amerikanischen Partnern ausgeführt, wobei der Trassenbauteil und ein gewisser Teil der Fahrwegselektronik in den USA gefertigt würden, der Zugteil und die dazugehörige Elektronik samt dem entscheidenden Know-how aber in deutscher Regie verblieben. Auch wenn dies notwendigerweise heißt, daß der Großteil der Arbeitsplätze vor Ort, eben in den USA, geschaffen wird, so rechnet sich das Engagement von Thyssen und den übrigen Firmen im deutschen Magnetbahnkonsortium angesichts der Tatsache, daß die Vereinigten Staaten einer der größten Transportmärkte der Welt sind und weiterhin bleiben werden.

Mit der Verfügbarkeit einer hochleistungsfähigen Bahnverbindung für Personen- wie Güterverkehr werden die großen amerikanischen Städte wieder zu Produktionszentren werden. Die Konzentration des Fernverkehrs auf den Transrapid wird erstens das Ausufern des Flugverkehrs eindämmen und zweitens große Landflächen, die in den Ballungsgebieten bisher dem Straßenverkehr geopfert werden mußten, wieder der Wohn- und Gewerbebebauung zugänglich machen. Für die Entwicklung der binnenwirtschaftlichen Industriestruktur der USA ist die Existenz eines leistungsfähigen Verkehrsnetzes über die drei im Chafee-Report vorgeschlagenen Korridore hinaus unabdingbar.

Bisher ist Nordamerika ja nur an den Küsten wirklich dicht besiedelt, und zu einer wirtschaftlichen Erschließung der riesigen Inlandsregionen ist es noch gar nicht gekommen. Die USA, ein im Vergleich mit Europa riesiges Landgebiet, sind großenteils unterbesiedelt, und das wird solange so bleiben, wie es für die Küstenregionen einfacher ist, über die Häfen Waren aus aller Welt ins Land zu importieren als im Lande selbst zu produzieren und zu transportieren.

Weltweite Re-Industrialisierung

Wird im übrigen in den USA die Umkehr zur nationalwirtschaftlich motivierten Entwicklung des Bahnnetzes in den nächsten Jahren erfolgreich vollzogen, so wird dies auch Signalwirkung auf andere Teile der Welt haben, deren Verkehrsinfrastruktur im Landesinnern unterentwickelt ist: Rußland, China, Australien, Nahost, Afrika, Ibero-Amerika. Zu Beginn des 20.Jahrhunderts, als das Vertrauen in die Industriegesellschaft und in den technologischen Fortschritt noch nicht untergraben war, als das Eisenbahnnetz noch überall ausgebaut wurde, hielt man noch eine Weltbevölkerung von 40 Milliarden Menschen und deren Versorgung für möglich. In den letzten 20-30 Jahren, in denen die Realwirtschaft immer mehr abgerüstet wurde, hat sich bei vielen Menschen der Aberglaube breitgemacht, die Erde könnte platzen, sobald mehr als 8 Milliarden Menschen auf ihr wohnten.

Aber sogar einige der Grünen scheinen zu merken, daß Technologien wie der Transrapid etwas für sich haben. In den USA, so wird berichtet, haben gerade Ökologen ein lebhaftes Interesse für die Magnetschwebebahn entwickelt. In Deutschland hat man im Umfeld der Grünen immerhin erkannt, daß sich der Transrapid nicht mehr verhindern läßt. Und siehe da: Eine neuere Studie ausgerechnet des Wuppertaler Klimainstituts hat ökologische Vorteile des Transrapid gegenüber dem ICE festgestellt. Die Ironie an der Geschichte ist, daß der Institutsleiter Ernst-Ulrich von Weizsäcker zum engsten Beraterkreise des SPD-Vorstandes gehört. Nun, wenn es so steht, dann brauchen die Gewerkschaften keine Rücksicht auf grüne SPD-Genossen zu nehmen und können sich endlich für den Transrapid einsetzen. Wenn die Blockade der Hochtechnik sich lockert, wird es auch wieder Arbeitsplätze in der Industrie geben.

Mit dem Transrapid oder seinen Nachfolgesystemen kann man Personen und Güter in großen Mengen in wenigen Stunden mit Tempo 500 und mehr über Tausende von Kilometern transportieren. Neben der Entwicklung der Raumfahrt ist die Entwicklung des Verkehrswesens das zweite große Einstiegstor der Menschheit ins 21. Jahrhundert.

Rainer Apel

 

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