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Aus der Neuen Solidarität Nr. 43/1997

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Interview

"Grundlegend neue Erfindungen schaffen Arbeitsplätze"


Hugenberg: Zunächst möchte ich Sie hier im Emsland herzlich willkommen heißen. Das sage ich deshalb, weil ich in meinem ganzen Berufsleben hier tätig gewesen bin und dazu beitragen konnte, daß das ehemalige "Armenhaus Emsland" heute nicht mehr existiert.

Als die Emsland GmbH 1950/51 mit ihrer Tätigkeit begann, war das Emsland tatsächlich ein Armenhaus. Denn in jeder Hinsicht - technisch, wirtschaftlich und infrastrukturell - war die Entwicklung am Emsland vollkommen vorbeigelaufen. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren zusätzlich Heimatvertriebene und Flüchtlinge zu integrieren. Die Not der Menschen wurde noch größer. Dazu kam ein Antrag der Niederlande, die deutsch-niederländische Grenze bis nahe an die Ems zu verlegen.

Diese komplexe Problematik führte dazu, daß der Deutsche Bundestag am 5. Mai 1950 beschloß, dieses "Armenhaus" mit Hilfe des Emslandplanes zu sanieren. Mit der Durchführung dieser Aufgabe wurde die Emsland GmbH beauftragt, zu der drei Gesellschaftergruppen gehörten: Die Bundesrepublik Deutschland und das Land Niedersachsen als Geldgeber sowie acht Landkreise als Vertreter der Geldempfänger. In gemeinsamer Arbeit wurden zuerst die Probleme erörtert und dann die Marschrichtungen zur Lösung der Probleme festgelegt.

Die Emsland-Erschließung, die mit der Auflösung der Emsland GmbH 1990 beendet worden ist, erfolgte in drei Abschnitten: Ausbau der Infrastruktur, Ansiedlung neuer und Erweiterung bestehender Industrie- und Gewerbebetriebe sowie Einstieg in Forschung und Entwicklung.

Am Anfang dieses "Drei-Stufen-Planes" stand der Ausbau der Infrastruktur, da sie die Grundlage jeder Wirtschaftsentwicklung ist. Systematisch wurde die Infrastruktur für die Landwirtschaft, für die Allgemeinwirtschaft und für die gewerblich-industrielle Wirtschaft entwickelt.

Hugenberg: Für die Landwirtschaft bedeutete es vor allem die Regelung der Wasserverhältnisse: Hochwasserschutz und Absenkung des Grundwasserspiegels. Dann mußten die Böden verbessert werden; u.a. gab es hier Moorböden und Heidesandböden, die durch entsprechende Pflugarbeiten verändert wurden. Wir sorgten zudem für ausreichenden Windschutz und Wiederaufforstung, etwa 3000 km Windschutzstreifen und etwa 17000 ha Wald wurden neu angelegt. Außerdem wurde u.a. der Zugang zu den landwirtschaftlichen Flächen durch befestigte Wirtschaftswege erleichtert.

Gleichzeitig haben wir uns die Infrastruktur in der Allgemeinwirtschaft vorgenommen: Kreis- und Gemeindestraßen wurden ausgebaut, die Wasserversorgung wurde durch den Bau von Wasserwerken und Versorgungsnetzen geschaffen, ebenso wurde die Abwasserbeseitigung durch den Neubau von Kläranlagen und Abwasserleitungen geregelt. In der Anfangsphase mußten Krankenhäuser erweitert und Schulen neu gebaut werden. Außerdem stand die Restelektrifizierung an, denn es gab damals im Emsland nicht überall elektrisches Licht. Es gab noch Orte, die keinen festen Straßenanschluß hatten.

Schließlich wurde daran gearbeitet, Grundlagen zur Ansiedlung und Erweiterung von Gewerbebetrieben zu schaffen.

Hugenberg: Das Emsland hatte nicht genügend Arbeitsplätze, um die hier lebenden Menschen zu beschäftigen. Schon immer gab es im Emsland viele Kinder, doch diese mußten nach ihrer Schulausbildung das Land verlassen. Ganz typisch dafür ist die Auswanderungswelle im letzten Jahrhundert. Jede emsländische Familie, die etwas auf sich hält, hat ihre Verwandten in den USA.

Ich möchte diese Aussage mit einigen Zahlen zur Bevölkerungsentwicklung verdeutlichen. Die Altkreise Aschendorf-Hümmling, Meppen, Lingen und Grafschaft Bentheim hatten um 1820 jeweils etwa 20000 Einwohner. Die Bevölkerungszahl stagnierte bis etwa 1900. Doch dann stieg die Bevölkerungszahl in der Grafschaft Bentheim plötzlich an. Der Grund: In der Grafschaft Bentheim wurde von diesem Zeitpunkt an die Textilindustrie aufgebaut. Das heißt, die Bevölkerungszahl einer Region ist eng verbunden mit der Zahl der Arbeitsplätze.

Um die jungen Menschen in der Region zu behalten, haben wir uns bemüht, die Grundlagen für die Ansiedlung und Erweiterung von Industrie- und Gewerbebetrieben zu legen. Dazu gehört die entsprechende Infrastruktur: Gleisanschluß, Straßenbau, Wasserversorgung, Abwasserbeseitigung etc.

In der zweiten Phase haben wir uns bemüht, Industrie in die Region zu bekommen. Diese Bemühungen waren zeitweise auch erfolgreich.

Es gab damals eine gewisse "geistige Auseinandersetzung" zwischen Wirtschaftsfachleuten und unseren emsländischen Vertretern in der Emsland GmbH über die strukturelle Gestaltung unserer Region. Die Wirtschaftsfachleute sagten: "Das Emsland leidet darunter, keine Großstadt zu haben. Wir benötigen im Emsland einen zentralen Punkt, von dem Agglomerationseffekte ausgehen können." Die emsländischen Gesprächspartner waren anderer Meinung. Es gab Umstrukturierungsaufgaben zu lösen. Die Landwirtschaft im Emsland war kleinbäuerlich strukturiert. Wir wußten damals, daß viele Menschen im Zuge der weiteren Entwicklung aus der Landwirtschaft ausscheiden und wir dafür vor Ort andere Arbeitsplätze benötigen würden.

Aus dieser Diskussion erwuchsen zwei Planungsebenen. In der ersten Ebene waren zwei Entwicklungsachsen vorgezeichnet: Die "Emsachse" in Süd-Nord-Richtung an der Westseite und parallel dazu in etwa 60 km Abstand die Achse "Hansa-Linie" mit der Bundesautobahn A1 an der Ostseite der Emslanderschließungsgebietes. Die von uns ausgewählten Orte wurden auch später vom Wirtschaftsminister in der Gemeinschaftsaufgabe "Verbesserung der Regionalen Wirtschaftsstruktur" gefördert.

Die zweite Ebene bildete ein Netz von Zentralorten im ländlichen Bereich zwischen den Entwicklungsachsen, um die Voraussetzungen für die Umstrukturierung des ländlichen Raumes schaffen zu können. In diesen Zentralorten konnten produzierende Gewerbebetriebe und Industriebetriebe, wie z.B. in Dörpen, sowie Dienstleistungsbetriebe einen Platz finden. Dieses Netz von "Zentralorten im ländlichen Bereich" hat dazu geführt, daß die Wirtschaft in der Region aufgeblüht ist; natürlich nicht überall in gleichem Maße, sondern mit entsprechenden Unterschieden. Sie ergaben sich aus der jeweiligen örtlichen Situation und den Menschen, die sich dieser Aufgaben annahmen. Die Zentralorte hatten einen gewissen Abstand voneinander. Aus örtlichen Untersuchungen war bekannt, daß Nahbereichspendler Entfernungen von 10 bis 15 km zwischen Wohnung und Arbeitsplatz annehmen. Der so gefundene Abstand zwischen den Zentralorten ermöglicht es auch Nahbereichspendlern, Arbeitsstätten nach Ausbildung und Eignung auszuwählen. Wenn Sie jetzt durch Zentralorte des ländlichen Bereichs, wie z.B. Dörpen, Lathen, Sögel, Werlte fahren, sehen Sie interessante Gewerbe-, Industrie- und Wohngebiete. Das zeigt, daß sich die Menschen auf dem Lande durchaus wohlfühlen, wenn die entsprechende Infrastruktur vorhanden ist. Dieses System hat sich recht gut bewährt.

Ab Anfang der 70er Jahre bekamen wir Probleme. Wir mußten feststellen, daß die Industrieansiedlung nicht mehr in dem gewohnten Maße möglich war. Durch Untersuchungen hatten wir ermittelt, daß wir jährlich etwa 3000 neue Arbeitsplätze benötigten. Davon müßten etwa 1000 neue Industriearbeitsplätze sein, die weiteren Arbeitsplätze würden in anderen Bereichen sich folgerichtig ergeben. Diese Zahlen konnten wir plötzlich nicht mehr erreichen.

Hugenberg: Das ist die entscheidende Frage, der wir im Emsland auch systematisch nachgegangen sind. Zuerst haben wir uns selbst gefragt, ob wir alles richtig machen. Nach unseren Überlegungen kamen wir zu dem Ergebnis, daß die Industrie zur Ansiedlung vier Voraussetzungen erwartet: 1. ein vielfältiges Energieangebot; 2. eine gute Infrastruktur; 3. ausreichend Flächen in passenden Größen, in ausgewiesenen Industriegebieten, in öffentlicher Hand und zu günstigen Preisen; 4. junge ausgebildete und arbeitswillige Menschen. Alles das hatte das Emsland zu bieten, nur die Industrie kam nicht mehr.

Deshalb haben wir nach anderen Faktoren gesucht. Wir mußten feststellen, daß die Konjunkturdaten in der Bundesrepublik Deutschland sich verändert hatten. Alles deutete darauf hin, daß die Volkswirtschaft sich auf dem absteigenden Ast einer Konjunkturwelle befand. Einer unserer Mitarbeiter, der vorher bei der FAO in Rom Trendanalysen bearbeitet hatte, fertigte uns 1973 den Konjunkturtrend für die Bundesrepublik Deutschland. Er kam zu dem Ergebnis, daß die Konjunktur rückläufig und der Tiefpunkt dieser Welle 1982-1984 zu erwarten war. Das ist ja auch eingetreten. In Deutschland gab es dann den Aufschwung 1983, der bis nach der Wiedervereinigung anhielt. Danach setzte wieder ein Abschwung ein, der die uns bekannten Arbeitslosenzahlen im Gefolge hatte.

Wir wußten damals, also schon zehn Jahre vorher, was auf uns zukommen würde. Wie Sie wissen, leidet bei einem klassischen Konjunkturrückgang die Bauwirtschaft zuerst. Durch die vielen infrastrukturellen Arbeiten im Emsland war die Bauwirtschaft gut entwickelt. Die Beschäftigtenzahlen in diesem Sektor lagen im Emsland doppelt so hoch wie im Landesdurchschnitt. So signalisierte uns die Trendanalyse 1973, daß bei einem weiteren Rückgang der Konjunktur viele Bauarbeiter die Arbeit verlieren würden. Um die Bauwirtschaft aufzufangen, haben wir uns um mehr Investitionsmittel bemüht. Doch statt mehr gab es sogar weniger Geld, und damit nahm das Verhängnis seinen Lauf. Bis Ende der 70er, Anfang der 80er Jahre sind die Arbeitslosenquoten in Teilbereichen der Region bis auf 30 Prozent angestiegen.

Als wir keine Möglichkeit mehr sahen, die Bauwirtschaft aufzufangen, haben wir uns mit der Frage befaßt: Warum verläuft die Konjunktur in einer Industrienation wellenförmig und nicht linear? Bei der Suche nach einer Antwort auf diese Frage sind wir auf ein Buch aufmerksam geworden, das die Antwort enthält: Das technologische Patt - Innovationen überwinden die Depression. Gerhard Mensch, der Autor, damals Professor der Volkswirtschaft in Berlin, hatte zur selben Zeit wie wir dieselben Beobachtungen gemacht, dieselbe Frage gestellt und beantwortet. In seinem Buch, das 1975 erschien, weist er nach, daß die Konjunktur in einer Industrienation abhängig ist von der Technik. Nicht die Technik allgemein löst nach seinen Untersuchungen einen wirtschaftlichen Impuls zur Belebung der Konjunktur aus, sondern nur ein kleiner, bestimmter Teil der Technik: grundlegend neue Erfindungen, die zur Anwendung kommen. Das Anwenden grundlegend neuer Erfindungen nennt Gerhard Mensch "Basisinnovationen". Fehlt es an Basisinnovationen, ist die Konjunktur rückläufig; sind sie aber vorhanden, kann die Konjunktur ansteigen.

Hugenberg: Bei meinen Vorträgen verwende ich gern ein Beispiel, das jeder nachvollziehen kann: den Verbrennungsmotor, der von Nikolaus Otto 1862 erfunden wurde. Es folgte die Phase Forschung und Entwicklung, die einen ersten Abschluß mit der Erfindung von Rudolf Diesel 1893 fand. Kurz vorher kamen die ersten Anwender, Daimler und Benz. Später kamen viele andere, die Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen installierten, die sich auf dem Lande, auf dem Wasser und in der Luft bewegen. Mit der Anwendung des Motors begann der Impuls für die Wirtschaft, denn diese Fahrzeuge brauchten Bewegungsräume. Gefragt war also die Bauwirtschaft, Straßen, Autobahnen, Flughäfen und Seehäfen herzustellen. Die Fahrzeugproduktion verlangte nach dem Bergbau zur Förderung von Kohle und Erz, nach Produktionsbetrieben und nach Servicebetrieben bis zur Mineralölwirtschaft. Dann wurden mit diesen Fahrzeugen Güter transportiert, Menschen mobil gemacht und eine Touristik aufgebaut, wie es sie seit Menschengedenken nicht gegeben hat. All diese wirtschaftlichen Tätigkeiten sind erwachsen aus einer einzigen grundlegend neuen Erfindung, die zur Anwendung gekommen ist.

Uns wurde klar, daß wir diese These umsetzen mußten, um für die regionale Wirtschaft Impulse zu bekommen. Über einen Punkt gab es für uns keinen Zweifel: Das Warten auf das Anwenden einer grundlegend neuen Erfindung würde bis zum "St. Nimmerleinstag" dauern. Wenn wir etwas bewirken wollten, müßten wir schon früher an dem Geschehen, schon an der Phase Forschung und Entwicklung teilhaben.

Hugenberg: Wir haben unsere Augen und Ohren aufgesperrt, um etwas über grundlegend neue Erfindungen in der Phase Forschung und Entwicklung zu erfahren, denn solche Objekte werden nicht am Markt gehandelt. Und 1977 hatten wir Glück. Von einem ehemaligen Klassenkameraden erfuhr ich, daß im Donauried eine Versuchsanlage zur Entwicklung der Magnetschnellbahn aufgebaut werden sollte und es dort Schwierigkeiten mit "grünen" Gruppierungen gab.

Hugenberg: Alle möglichen, nur nicht wirklich Stichhaltiges, so wie es auch heute noch der Fall ist.

Als Geschäftsführer der Emsland GmbH konnte ich die Kontakte zum Bundesministerium für Forschung und Technologie herstellen, vor Ort mit den Grundeigentümern über die Umsetzung der These von Gerhard Mensch sprechen und sie um ihre Mitwirkung bitten. Als Emsland GmbH hatten wir einen Vertrauensbonus. Die Menschen im Emsland wußten, daß wir für die Bevölkerung arbeiteten und das beste zu erreichen versuchten. Auch die Emsländer fühlten sich in die Emslanderschließung eingebunden. So waren fast 150 Grundeigentümer bereit, Teile Ihrer Acker- und Grünlandflächen für den Bau der Nord- und Südschleife des Versuchsfahrweges zur Verfügung zu stellen.

Hugenberg: Ja, sie gehört weitgehend dem Bund.

Mit der Realisierung der Versuchsanlage hatten wir noch andere Überlegungen verbunden. Zur damaligen Zeit war an eine erste Anwenderstrecke auf der sogenannten "C-Linie" gedacht. Die "C-Linie" sollte von den damals elf internationalen Flughäfen in der Bundesrepublik Deutschland acht Flughäfen verbinden: Hamburg, Bremen, Münster/Osnabrück, Düsseldorf, Köln, Frankfurt, Stuttgart, München. Leider ist aus der "C-Linie" nichts geworden. Wäre die Chance genutzt worden, hätte man die Transrapid-Versuchsanlage Emsland leicht an den Flughafen Münster/Osnabrück bei Greven anschließen können. Dann hätten Wartungsarbeiten etc. in Lathen durchgeführt werden können. Nach der Wiedervereinigung wurde entschieden, die Anwenderstrecke auf der Ostseite der Elbe zu plazieren, zunächst von Hamburg nach Berlin. Daraus erwächst die Möglichkeit, in Richtung Süden und Osten weiter zu trassieren.

Hugenberg: Nein, abgeschlossen ist sie nicht. Technische Entwicklungen kennen keinen Stillstand. Sie sind einfach notwendig, weil jede Generation ihre Fragen an die Technik hat. Diese Fragen lassen sich aber nur durch entsprechende Versuchsarbeit beantworten. Denken Sie an die Entwicklung der Verkehrsmittel, an die Energiegewinnung. Dort läuft die Entwicklung unvermindert weiter. Bei der Magnetbahn sind wir noch längst nicht am Ende. Die Versuchsarbeit wird fortgeführt. Aber die Technik ist einsatzreif. Und das ist entscheidend. Die Ergebnisse sind heute schon so gut, daß sofort eine Anwenderstrecke gebaut und betrieben werden könnte.

Hugenberg: Die Magnetschwebetechnik geht auf Dipl. Ing. Hermann Kemper zurück, der aus Nortrup im Altkreis Bersenbrück, jetziger Landkreis Osnabrück, stammt.

Kemper hat nach dem Ersten Weltkrieg an der Technischen Hochschule Hannover Elektrotechnik studiert. Während seines Studiums beschäftigte er sich 1922 mit Elektromagneten. Er lernte das Tragvermögen von Elektromagneten kennen. Dabei kam ihm die großartige Idee, die Tragkraft von Elektromagneten zu nutzen, um damit die Räder der Eisenbahn zu ersetzen, die dadurch leiser werden könnte.

Der Grund hierfür war die Eisenbahn, deren Gleis in der Nähe seines Elternhauses verlegt war. Sie hatte ihn schon in jungen Jahren gestört. Natürlich war für ihn die Eisenbahn, wie für jeden Jungen, eine tolle Technik, aber sie war ihm zu laut (Räder), zu schmutzig (Dampflok) und sehr unbequem ("vierte Holzklasse"). Alles das erlebte Hermann Kemper vor dem Ersten Weltkrieg. Schon damals war er der Meinung, daß die Bahn eine bessere Technik gebrauchen könnte.

In seiner Studienzeit und am Beginn seines Berufslebens, als Leiter der physikalischen Labors der Kabelfirma Hackethal, jetzt Kabelmetall, Hannover, fehlte ihm die Zeit, seine Idee weiter zu verfolgen. Seine Zeit kam nach 1927, als ihm sein Vater die im Familienbesitz befindliche Fleischwarenfabrik übertrug. Da seine beruflichen Interessen mehr im technischen Bereich lagen, bat er seinen Vetter, einen Kaufmann, die Fabrik zu führen. Er selbst zog sich zurück, überdachte die Idee der schwebenden Magnete, rechnete und bastelte mit seinem Betriebsschlossermeister so lange, bis er seinen ersten Magneten zum Schweben bekam. In den Jahren 1933, 1934 und 1935 erhielt er seine ersten Patente zur Magnetschwebetechnik.

Was er damals von seiner Erfindung wußte, wurde durch spätere Versuchsarbeit bestätigt: Die Magnetschwebetechnik verhält sich ganz anders als die Rad-Schiene-Technik. Bei der Rad-Schiene-Technik nehmen mit steigender Geschwindigkeit die technischen Probleme zu. Bei der Magnetschwebetechnik ist das nicht der Fall. Mit der Magnetschwebetechnik könnte man - und das ist das grundlegend Neue - theoretisch, und unter technischem Aspekt gesehen, unbegrenzt schnell fahren.

Hermann Kemper war Realist. Deshalb suchte er gezielt nach der Begrenzung der Geschwindigkeit von Magnetbahnen. Er fand sie nicht in der Technik, sondern in dem wirtschaftlichen Energieeinsatz zur Überwindung des Luftwiderstandes. Nach den aerodynamischen Gesetzen steigt der Luftwiderstand mit der Zunahme der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs im Quadrat, und damit nimmt der Energiebedarf erheblich zu. Da also der Luftwiderstand der geschwindigkeitsbegrenzende Faktor ist, wollte er ihn so weit wie möglich reduzieren. So beantragte er 1936 ein Patent, das ihm auch 1938 erteilt worden ist, das Patent zur "Rohrbahn". Es handelt sich dabei um ein geschlossenes Röhrensystem, in dem sich elektromagnetisch getragene und geführte Fahrzeuge befinden sollten. Das Röhrensystem sollte, soweit technisch machbar, luftleer gepumpt werden. Wo keine Luft ist, braucht man keinen Luftwiderstand zu überwinden. Mit einem kleinen Impuls könnten dann sehr hohe Geschwindigkeiten erreicht werden. Er hat damals, im Jahre 1936, an Geschwindigkeiten zwischen 1000 und 3000 km/h gedacht. Das war zu einer Zeit, als es noch keine Düsenflugzeuge gab und sich nur wenige etwas unter solchen Geschwindigkeiten vorstellen konnten.

Hugenberg: Das hat finanzielle, technische und politische Gründe. Hermann Kemper hat mit der Patentierung seiner Erfindung nach Geldgebern für die Phase Forschung und Entwicklung gesucht, sie aber nicht gefunden. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg hatte seine Suche keinen Erfolg. Als die Verlängerung des Patentschutzes anstand, hat Hermann Kemper resigniert seine Patente verfallen lassen und das Schicksal vieler Erfinder geteilt: Er hat nie eine Mark Erfinderhonorar erhalten.

Zu seiner Zeit war es Hermann Kemper nur möglich, mit Hilfe von Radioröhren die Regelungstechnik zu betreiben. Diese waren recht voluminös. Ohne eine Weiterentwicklung mit kleineren Baueinheiten wäre der praktische Betrieb kaum vorstellbar gewesen. Mit der Halbleitertechnik kam dann der technische Durchbruch. Der politische Impuls kam Ende der 60er Jahre durch die damalige Regierung. Als über die Neuordnung des Gesamtverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland nachgedacht wurde, ergab sich die Notwendigkeit, die Geschwindigkeitslücke zwischen Eisenbahn und Fernstreckenflugverkehr durch die Entwicklung der Magnetschnellbahn zu schließen.

Hugenberg: Der Gütertransport bietet sich natürlich an. Von Anfang an ist daran gedacht worden, zumal die Magnetschnellbahn immer in Verbindung mit dem Luftverkehr gesehen worden ist. Schon die Maße des ersten Transrapid in Originalgröße - es ist das Fahrzeug Transrapid 06, das auf dem Versuchsgelände ausgestellt ist - entsprechen der Boeing 727. Zur Zeit wird mit dem Transrapid 07 die Versuchsarbeit geleistet. Das dann folgende Fahrzeug, der Transrapid 08, befindet sich im Bau. Es ist der Prototyp eines Anwenderfahrzeuges für die Strecke Hamburg-Berlin, mit dem auch das Musterzulassungsverfahren durchgeführt werden kann. Das Fahrzeug wird zum Jahreswechsel 1998/99 auf der Versuchsanlage erwartet. Diese drei Fahrzeuggenerationen haben die gleichen Maße. Das beweist die geplante Verwendung für den Gütertransport unter Einsatz von Flugzeugcontainern und Flugzeugpaletten. Wenn auch die Magnetschnellbahn zuerst für den Personenverkehr eingesetzt wird, so ist der Güterverkehr damit denkbar und machbar.

In der Zukunft wird auch diese Aufgabe näher untersucht werden müssen, zumal wenn verkehrliche Engpässe neue Lösungsansätze erfordern, wie z.B. bei der Querung des Alpenmassivs.

Hugenberg: Die Berührungsfreiheit der Fahrzeuge und der Linearmotor im Fahrweg als Antrieb erlauben Steigungen im spurgebunden Verkehr von 10%. Das ist ein beachtliches Steigvermögen. Laut Zeitungsberichten gibt es schon Vorberechnungen, die erhebliche Kostensenkungen (etwa 50%) gegenüber konventioneller Trassierung, unter Einbeziehung der damit verbunden längeren Tunnelstrecken, erwarten lassen.

Hugenberg: Die deutsche Magnetschnellbahn Transrapid arbeitet nach dem anziehenden Prinzip; das japanische Konkurrenzfahrzeug von Hitachi arbeitet nach dem abstoßenden Prinzip. Zwischen beiden Systemen gibt es also einen fundamentalen Unterschied.

Das anziehende Prinzip funktioniert mit folgender Technik: Das Fahrzeug hat keine Räder. Durch Elektromagnete, Tragmagnete, wird das Fahrzeug bis auf einen kleinen Spalt von nur 1 cm von unten her an den Fahrweg gezogen. Es hängt mit seinem Gewicht an der Unterkante des Fahrwegtisches. Technisch betrachtet ist die Magnetbahn eine Hängebahn. Wenn die Tragmagnete aktiviert sind, kann das Fahrzeug im Stand schweben. Durch die Aktivierung des Motors erhält das Fahrzeug seine Fortbewegung.

Beim abstoßenden Prinzip ist die Technik aufwendiger. Sie soll es ermöglichen, gleichgepolte, sich gegenüber stehende Magnete zu einem vertikalen Abstand zu bringen. Im Normalfall stoßen sich gleichgepolte Magnete in horizontaler Richtung ab. Damit aber diese abstoßende Polkonfiguration erreicht werden kann, muß das Fahrzeug bis auf etwa 120 bis 150 km/h beschleunigt werden. Dann erst induziert das horizontal gerichtete Magnetfeld ein neues, um etwa 90° verkantetes Magnetfeld, das ein berührungsfreies Schweben mit vertikalem Abstand erlaubt. Dieser Vorgang setzt voraus, daß das Fahrzeug einen kompletten Radsatz für die Anfangsgeschwindigkeit und eine komplette Magnetschwebeeinrichtung besitzt. Bedingt durch die gefederten Räder muß der Abstand zwischen den Magneten etwa 10 bis 15 cm betragen.

Das hat entscheidende Auswirkungen auf den Energieeinsatz. Bei einem Abstand von nur 1 cm, wie beim anziehenden Prinzip, werden nur 2 kWh benötigt, um eine Tonne Fahrzeuggewicht eine Stunde lang im Stand schweben zu lassen. Wird der Abstand größer, steigt er überproportional. Bei dem abstoßenden Prinzip kann dieser Nachteil z.T. durch den Einsatz von supraleitenden Magneten ausgeglichen werden. Durch flüssiges Helium wird die Temperatur der supraleitenden Elektromagnete auf etwa -279°C heruntergekühlt. Dann haben die Magnete keinen inneren Widerstand mehr, für die Energie einzusetzen wäre. Energie wird also nur noch benötigt für die Kühleinrichtungen, die jedoch mehr Energie verlangen als die Trag- und Führmagnete der Magnetschnellbahn nach dem anziehenden Prinzip.

Technisch gesehen ist die Magnetbahn nach dem abstoßenden Prinzip eine Standbahn. Das Versuchsfahrzeug von Hitachi hat in diesem Jahr auf der neuen Versuchsstrecke schon eine Geschwindigkeit von 412 km/h erreicht.

Hugenberg: ...die technische Realisierung ist zur Zeit noch nicht absehbar.

Hugenberg: Zu Geschäftsabschlüssen ist es bislang noch nicht gekommen, denn die Magnetschnellbahn fährt hier nur auf einer Versuchsstrecke. Einige Gruppen haben großes Interesse gezeigt. Sie kamen aus den USA, Chile, Brasilien, Australien, Thailand, Rußland und weiteren Ländern Osteuropas. Besonders freuen wir uns über das Interesse der Niederländer, die zu unseren regelmäßigen Besuchern gehören.

Im Ausland wird unsere Versuchsarbeit mit großem Interesse verfolgt, zumal weltweit ähnliche Systeme in der Entwicklung sind. Neben dem abstoßenden System, das von Hitachi bearbeitet wird, entwickelt die CHSST-Corporation in Nagoya/Japan eine schnelle Straßenbahn nach dem anziehenden Prinzip. Der Baubeginn einer solchen Bahn ist bald in Hiroshima zu erwarten. In der Schweiz befaßt sich die Swiss-Metro mit der Rohrbahn für Geschwindigkeiten von 500 bis 600 km/h bei teilreduzierter Luftdichte.

Höhere Geschwindigkeiten sind bei den geplanten geringen Halteabständen nicht sinnvoll.

Hugenberg: ...ich weiß nicht, ob Sie dieselbe Trassierung meinen, ich habe Kenntnis von einer Rohrbahnführung durch das Alpenmassiv, vom Westen zum Osten und vom Norden zu Süden. Eine konventionelle Eisenbahnschnellstrecke würde zu enormen Baukosten führen. Dagegen hätte eine Rohrbahn mit kleinerem Querschnitt und teilevakuierten Röhren gute Argumente für sich. Dann gibt es noch das japanische Postministerium, das ein Technologietransferinstitut in Tokio beauftragt hat, die Rohrbahn für den Posttransport zu entwickeln. Sie könnte den Vorstellungen von Hermann Kemper entsprechen.

Hugenberg: Bei einem normalen Tunnel ist auf entsprechenden Abstand zwischen Fahrzeugen und Tunnelwand zu achten, damit die von den Fahrzeugen verdrängte Luft Ausweichmöglichkeiten erhält. Wo weniger Luftmasse vorhanden ist, wie in einer evakuierten oder teilevakuierten Röhre, kann der Abstand zwischen Fahrzeugen und Tunnelwand geringer sein. Wenn man Zeichnungen zur Kemperschen Rohrbahn vergleicht, sind damals wohl Tunnelquerschnitte um 2,50 m angedacht gewesen. Welche Tunnelquerschnitte in der Schweiz angestrebt werden, ist mir nicht bekannt.

Hugenberg: Die Frage ist nicht in einem Satz zu beantworten. Die Gruppierungen kommen aus verschiedenen Bereichen. Einmal sind es Umweltverbände, die der Meinung sind, den Verkehr unter Umwelterwägungen reduzieren zu müssen. Dem gegenüber ist festzustellen, daß wir in Deutschland in einer Industrienation leben und eine solche der Mobilität von Menschen und Gütern bedarf. Entscheidend ist dabei, daß der Energieeinsatz für die Mobilität so gering wie möglich gehalten wird, und dazu trägt die Magnetschnellbahn bei.

Dann gibt es Gruppierungen, die gegen jeglichen technischen Fortschritt sind. Sie vergessen, daß der Wohlstand in einer Industrienation die technische Produktion von Gütern zur Grundlage hat. Mit der Abnahme der technischen Produktion in einer Industrienation sinkt der Wohlstand, dann sinkt aber auch der Mitteleinsatz für den Umweltschutz. Umweltschutz ist machbar, wenn er auch bezahlbar ist.

Nur zu leicht wird darüber hinweggesehen, daß es gerade in weniger entwickelten Ländern große Umweltprobleme gibt, die sie nicht allein lösen können. Auch in diesen Ländern leben Menschen. Sie haben ebenso ein Anrecht auf menschenwürdiges Leben wie die in den Industrienationen. Werden diese Menschen ohne unsere geistige, technische und finanzielle Hilfe auskommen können?

Ich sehe keinen vernünftigen Grund, die Magnetschwebetechnik abzulehnen. Bei meinen Vorträgen und in vielen Diskussionen habe ich keine stichhaltigen Gegenargumente gehört.

Hugenberg: Ja, wenn auch vielleicht nicht so spektakuläre wie die berühmte "Teflonpfanne". Beispiele gibt es mehrere. Während des Aufbaus der Versuchsanlage im Emsland wurden völlig neue Vermessungstechniken entwickelt. Das Vermessungsunternehmen, das diese Arbeiten hier durchgeführt hat, konnte seine neuen Kenntnisse bei Vermessungen im Kanaltunnel von Dover nach Calais verwenden. Im Werkzeugmaschinenbau sind Entwicklungen in Gang gekommen, die mit Hilfe der Linearmotortechnik neue Dimensionen in der Bearbeitungstechnik erreichen.

Hugenberg: Die Bundesregierung hat dafür gesorgt, daß die gesetzlichen Grundlagen für diese Streckenführung gegeben sind. Es fehlen noch die Planfeststellungsbeschlüsse, nachdem die Raumordnungsverfahren zur Durchführung gekommen sind. Die Planfeststellungsverfahren werden jeweils für Teilabschnitte der Strecke ab 1998 zur Durchführung gelangen.

Hugenberg: Angedacht ist eine Weiterführung dieser Strecke über Berlin hinaus in Richtung Süden, wie Dresden, Prag, Wien. Eine weitere Strecke von Amsterdam nach Groningen wird auch diskutiert. Sollte es dazu kommen, wäre auch eine Anbindung von Hamburg nach Groningen zur Erschließung der Küstenregion denkbar. Hier sind jedoch die Niederländer zuerst gefragt.

Hugenberg: Wie bereits erwähnt, ist das Interesse an der Magnetschnellbahn sehr groß und nimmt immer mehr zu, auch bei den Besuchern aus den verschiedenen Ländern unserer Erde. Eine wichtige Frage betrifft die Finanzierung. Das ist überall so, nicht nur bei uns. In Deutschland vergessen viele Gesprächspartner, daß wir z.Zt. über vier Millionen Arbeitslose haben, Menschen, die dringend Arbeit brauchen. Und diese Arbeit bekommt man nicht zum Nulltarif; die Arbeit muß finanziert werden, d.h. für die Finanzierung von infrastrukturellen Arbeiten muß zwangsläufig Geld beschafft, geschöpft werden. Dieses Problem existiert weltweit. Überall wo arbeitslose Menschen in den Arbeitsmarkt eingegliedert werden sollen, muß auch für Finanzierungssysteme gesorgt werden, damit die Arbeit auch bezahlt werden kann. Erst dann, wenn durch Geldschöpfung produktive Arbeit finanziert werden kann, läßt sich das Problem der Arbeitslosigkeit in den Griff bekommen, erst dann wird es wieder bergauf gehen.

 

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