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Aus der Neuen Solidarität Nr. 51 vom 20. Dezember 2000

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Die deutsche Magnetbahn wird gebaut - in China

Interview. Noch bevor in Deutschland überhaupt ein Konzept für eine neue Magnetbahnstrecke auf dem Tisch liegen wird, dürfte in China längst mit dem Bau der ersten Strecke begonnen werden.

Mit der definitiven Entscheidung der chinesischen Regierung, die Metropole Shanghai per Magnetschwebebahn mit dem Flughafen Pudong zu verbinden, sowie mit den hier in Deutschland derzeit ins Spiel gebrachten "kurzen Varianten" im Ruhrgebiet und München, ist die Diskussion um den schon totgesagten Transrapid wieder aufgeflammt. Neue Solidarität sprach deshalb Anfang Dezember mit dem ehemaligen Geschäftsführer der Emsland GmbH, Gerhard Hugenberg, der seinerzeit großen Anteil daran hatte, die Transrapid-Versuchsstrecke ins (unterentwickelte) Emsland zu holen. Zahllose Besucher der Lathener Teststrecke haben ihn als außerordentlich versierten "Conférencier" in Sachen Transrapid erlebt. Mit Gerhard Hugenberg unterhielt sich Hartmut Cramer.

Hugenberg: Ich persönlich sehe diese Varianten schon als mögliche Einsatzgebiete für den Transrapid an. Allerdings muß man wissen, daß beide Varianten nur lokal ausgerichtet sind: Einmal vom Flughafen München bis zum Münchner Hauptbahnhof, und zum anderen im Ruhrgebiet als "Metrorapid" von Dortmund über Duisburg nach Köln. Dabei hat der Transrapid ganz spezielle Aufgaben zu erfüllen. Die Strecke Hamburg-Berlin wäre die Realisierung der Magnetschnellbahn für eine größere - ca. 300 km lange - Strecke gewesen. Die jetzt genannten Varianten sind alle wesentlich kürzer und haben deswegen auch andere Vorgaben, die man in der Kürze nicht diskutieren kann.

Hugenberg: Das will ich nicht sagen, denn die Magnetbahn - und das darf man nicht vergessen - stellt eine Weiterentwicklung des spurgebundenen Verkehrs dar. Diese Weiterentwicklung betrifft natürlich in erster Linie die eigentliche Magnetschwebebahn, aber auch den "Metrorapid", der die Aufgaben einer S-Bahn erfüllen soll sowie eine Magnetbahn zum effektiven Gütertransport. Die "kurzen Varianten" sind also nicht negativ, sondern recht positiv. Man muß eben die Voraussetzungen berücksichtigen; die sind bei einer "Metrorapid" naturgemäß anders, als bei einer "langen" Magnetbahnstrecke. In den dichtbesiedelten Stadtgebieten kommen ganz besonders die exzellenten Umwelteigenschaften - geringe Belastungen durch Geräusche und Vibrationen - zum Tragen.

Hugenberg: Nein, das ist nicht nur eine Idee, sondern die Machbarkeitsstudien werden jetzt bald in Auftrag gegeben, so daß in einem überschaubaren Zeitraum eine Entscheidung gefällt werden kann.

Hugenberg: Ich habe davon gesprochen, daß die "kurzen Strecken" andere Aufgaben zu bewältigen haben; und andere Aufgaben verlangen natürlich auch andere Einstellungen zu den Investitionen und damit zu den Kosten. Wenn ich diese Kosten zur Zeit auch nicht abschätzen kann, so kann ich mir doch denken, daß zumindest eine der beiden kurzen Linien gebaut wird.

Hugenberg: Die Versuchsanlage im Emsland ist finanziell bis Juni 2002 abgesichert; und zwar auch deshalb, weil im Ausland Interessenten vorhanden sind, die die Magnetschwebebahn einsetzen möchten. Diese Versuchsanlage wird einfach benötigt, damit die Aufgaben bewältigt werden können, die in der Zukunft auf die Investoren zukommen werden.

Ich möchte das kurz einmal schildern: Obwohl wir natürlich technische Weiterentwicklung betreiben, arbeiten wir im Prinzip mit bekannten Techniken; das betrifft die Elektrotechnik, die elektronische Regelung und die notwendige Betriebsleittechnik, die ganz speziell auf die in Aussicht genommenen Investitionsstrecken abgestimmt werden muß. Diese Abstimmung kann nicht vor Ort geschehen, weil dort ja gebaut wird. Das kann aber auf einer Versuchsanlage geschehen, auf der die ganze Betriebsleittechnik entsprechend der vor Ort herrschenden Verhältnisse getestet wird. Deswegen braucht man solch eine Anlage.

Hugenberg: So ist es.

Hugenberg: Sie ist ohne Frage das wichtigste Projekt für uns. Soweit wir aus dem chinesischen Raum gehört haben, möchte China sehr stark im Bereich des spurgebundenen Verkehrs investieren. Dabei stehen die Chinesen vor der Frage: Investieren wir in die Rad-Schiene Technik - also in eine "alte" Technik - , oder in eine neue, in die Magnetschwebetechnik, die gegenüber der alten Rad-Schiene-Technik wesentlich mehr Verbesserungen aufweist? Um diese Frage beantworten zu können, möchten die Chinesen gerne eine erste Anwendungsstrecke haben; und zwar vom Flughafen Pudong nach Shanghai hinein, das sind etwa 30 bis 40 km. Praktisch gleicht diese Strecke also unserer Versuchsstrecke im Emsland.

Hugenberg: Wir konnten beobachten, daß die chinesischen Ingenieure sich schon seit einigen Jahren auf diese Aufgabe vorbereitet haben. Und wenn der Ministerpräsident von China Zhu-Rongji sich direkt mit unserem System befaßt, dann deshalb, weil er auch Techniker ist; er erkennt also durchaus die Chance, die in der Magnetbahnentwicklung liegt.

Zhu-Rongji war bei seinem kürzlichen Besuch im Emsland sehr von dieser Technik angetan. Er hat sich sehr positiv geäußert, und das auch außerhalb des Protokolls. Das ist schon viel wert. Wir merken das ja auch daran, daß wir immer wieder Besucher aus dem chinesischen Raum haben. Die kommen nicht von ungefähr. Dahinter steckt offenbar die ernste Absicht, sich mit diesem System auseinanderzusetzen.

Hugenberg: Natürlich waren auch andere Regierungschefs bei uns, aber ich will das nicht weiter vertiefen. Viele Länder haben uns ihr Interesse durch ihre Verkehrsminister bekundet. Zur Zeit gibt es natürlich auch wieder in den Niederlanden die Diskussion darüber, ob man eine Magnetschwebebahnstrecke von Amsterdam nach Groningen bauen soll. Das Interesse der Niederländer am Transrapid ist wirklich sehr groß; sie haben offenbar sehr gut verstanden, daß man in den spurgebundenen Verkehr investieren muß, und zwar mit einer grundsätzlich neuen Technik. Und diese neue Technik bietet sich deswegen an, weil die Magnetschwebebahn in diesem Bereich eine echte Weiterentwicklung darstellt.

Der herkömmliche spurgebundene Verkehr - also die Rad-Schiene Technik - hat bei höheren Fahrgeschwindigkeiten einige Probleme: Einmal die hohen Kosten zur Unterhaltung des Fahrwegs, und dann aber auch die Tatsache, daß sie mit großen Einheiten operiert - schwere Lokomotiven mit Waggons - , schwerbeweglichen Einheiten also. Daraus ergibt sich natürlich auch eine entsprechende Sicherheitsphilosophie, die mit diesem System zusammenhängt, und die, wie wir sehen, bei der konventionellen Eisenbahn manchmal an ihre Grenzen stößt.

Der große Vorteil der Magnetbahn besteht darin, daß die Belastung des Fahrwegs äußerst gering ist, also die Kosten für dessen Unterhaltung sehr niedrig sein werden. Der Erfinder der Magnetschwebetechnik, Hermann Kemper, hat in den 30er Jahren - sinngemäß - niedergeschrieben: Würde der Fahrweg nicht rosten, könnte er ewig halten. Denn die Belastung des Fahrwegs durch das Fahrzeug beträgt etwa 1 bar, das ist so viel wie der Luftdruck, der normalerweise auf den menschlichen Körper einwirkt. Außerdem ist die Magnetbahn ein aktives System - die herkömmliche Eisenbahn ein passives System. Als dritter Vorteil der Magnetbahn kommt hinzu, daß der Fahrbetrieb von einem Leitstand außerhalb des Fahrzeugs organisiert wird, d.h. den Fahrzeugführer im klassischen Sinne gibt es gar nicht mehr. Gefahren wird von außerhalb; da braucht man dezentrale und zentrale Sicherungssysteme.

Das führt zu einer ganz anderen, qualitativ höheren Sicherheitsphilosophie. Die Sicherheitsphilosophie der normalen Technik lautet: Man hat es mit Menschen und Technik zu tun; beide können Fehler machen, aber niemand darf einen Fehler machen, weil es sonst schwere Unfälle, ja sogar Katastrophen geben kann. Dagegen hat die Sicherheitsphilosophie in der Magnetschwebetechnik eine ganz andere Qualität: Wir haben es mit Technik und Menschen zu tun; beide können Fehler machen, aber beide dürfen Fehler machen, ohne daß etwas passiert. Die Magnetschnellbahn ist als redundantes und fehlertolerantes System konzipiert. Solche Systeme sind so konstruiert, daß sie Fehler machen können, und Fehler machen dürfen. Sie machen auch Fehler, erkennen aber ihre Fehler selbst und bringen sie selbst wieder in Ordnung, ohne daß der Mensch eingreifen muß. Mit der Magnetschwebetechnik verfügen wir also über eine Spitzentechnik, eine echte Weiterentwicklung des spurgebundenen Verkehrs. Das hat sich inzwischen auch ein wenig herumgesprochen.

Hugenberg: In China erwarten wir die Entscheidung recht bald; uns wurde angedeutet, daß es schon sehr bald soweit sein wird. Ich schätze, daß dort der Transrapid in drei bis vier Jahren fahren könnte.

Hugenberg: ...sogar in vier. Wir erwarten schon bald, recht bald, Entscheidungen. In Deutschland wird man noch etwas mehr Zeit brauchen. Erst müssen beide Machbarkeitsstudien erstellt werden.

Hugenberg: Nach den Erfahrungen, die wir im Emsland gemacht haben, könnte man die reine Bauzeit auf etwa 5 Jahre begrenzen.

Hugenberg: Das könnte gerade so passen.

Hugenberg: Wir haben natürlich in den letzten Jahren auch viele amerikanische Gäste auf der Versuchsstrecke gehabt. Wenn ich auch nicht weiß, wie weit in den USA die Planungen in Bezug auf die Magnetbahn gehen, muß ich aus dem großen Interesse der Amerikaner, die hier bei uns waren, aber doch schließen, daß in den USA ernsthaft über den Bau einer Magnetbahnstrecke nachgedacht wird. Die Amerikaner haben offenbar großes Interesse am deutschen Magnetbahnsystem, und nicht so sehr am japanischen, das ja - schon aufgrund der anderen Voraussetzungen in Japan - prinzipiell ein anderes System ist.

Hugenberg: Das ist natürlich eine ganz komplexe Frage, zu deren Beantwortung ich zeitlich ein wenig zurückgehen muß. Während der großen Koalition unter Kiesinger Ende der 60er Jahre hat der damalige Verkehrsminister Georg Leber eine Diskussion in Gang gesetzt, die bis heute nicht zuende gekommen ist. Er hat versucht, eine effiziente Lösung für das Problem zu finden, die Bahn auf eine wirtschaftliche Basis zu stellen. Dazu hatte er eine Arbeitsgruppe eingesetzt, die sich mit dieser Frage befaßt und damals schon recht brauchbare Vorschläge zur Neuordnung des gesamten deutschen Verkehrssystems gemacht hat. Aufgrund dieser Arbeiten ist die Magnetbahnentwicklung überhaupt erst in Gang gekommen.

Was wir heute brauchen, ist eine Definition der Aufgaben, die der Staat im Bereich des spurgebundenen Verkehrs übernehmen will, und welche Aufgaben die Bahn als Speditionsunternehmen übernimmt; außerdem muß geklärt werden, wie das Zusammenwirken der drei Bereiche Individualverkehr - also PKW- und LKW-Verkehr - , spurgebundener Verkehr und Langstreckenflugverkehr aufeinander abgestimmt werden kann. Erst wenn diese Klarstellung von der Politik geleistet worden ist, kann man an die Arbeit gehen. Jetzt einfach nur zu sagen: "Wir machen das so, oder so", reicht nicht. Wir brauchen ein Gesamtkonzept, in dem diese wesentlichen Dinge berücksichtigt werden; und solch ein Gesamtkonzept fehlt uns noch.

Hugenberg: Nein, ganz gewiß nicht; denn sonst hätte es nicht soviel Interesse gegeben seitens der deutschen und ausländischen Besucher sowie der Investoren aus dem Ausland. Das Problem liegt nicht bei der Magnetbahn, sondern darin, daß man in Deutschland Schwierigkeiten mit der Technik hat. Leider ist es in Deutschland nur schwer zu vermitteln, daß man durch den Einsatz von Spitzentechnik etwas Gutes noch sehr viel besser machen kann.

Hugenberg: Genau.

 

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