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Aus der Neuen Solidarität Nr. 17/2001

Chinas Transrapid-Fieber greift auf Europa über

Ein Projekt mit Erziehungswert: "Mein Papa baut einen superschnellen Zug für China."


"Re-Magnetisierung" der Verkehrspolitik
Sprint in die Verkehrszukunft

Nach den Transrapid-Verträgen mit China wittern auch in Deutschland die Befürworter der Magnetschwebahn wieder Morgenluft. So plädiert der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) nicht nur für die Wiederbelebung des im Februar 2000 abgeblasenen Projekts Hamburg-Berlin, sondern auch für einen Neubau der geplanten Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen Stuttgart und München.

Zwei Entwicklungen der letzten Wochen haben die deutsche öffentliche Debatte über Transrapid-Projekte wiederbelebt: Zum einen der im Januar unterzeichnete Vertrag über das erste Magnetbahnprojekt in Schanghai, zum anderen die ernüchternde Erkenntnis, daß es ohne Eingriffe des Staates qualifizierte Arbeitsplätze, die der abstürzende "Neue Markt" und all seine neoliberalen Verfechter nicht schaffen, in erwähnenswerter Anzahl eben nicht geben wird.

Jetzt wurmt es die Deutschen doch, daß die erste richtig kommerzielle Magnetbahnstrecke nicht hier, sondern in China den Betrieb aufnehmen wird. Die Chinesen sind, was Neubauten im Infrastrukturbereich betrifft, einfach schneller als die Deutschen, und das fiel auch Berlins Regierendem Bürgermeister Eberhard Diepgen auf, der in der vergangenen Woche China bereiste und dabei die Schanghaier Transrapid-Baustelle besuchte. Aber es ist ja kein Naturgesetz, daß in Deutschland alles langsamer vorangehen muß. Selbst Pragmatiker, von denen es hierzulande ja so viele gibt, könnten sich mit etwas gutem Willen daran erinnern, daß früher, vor dem Auftauchen der Grünen, großtechnische Projekte in der Bundesrepublik wesentlich schneller verwirklicht wurden.

Mittlerweile wächst auch die Zahl der chinesischen Großstädte, die ebenfalls ein Magnetbahnprojekt durchführen wollen, derart schnell an, daß in Zeitungen bereits von einem "Transrapid-Fieber in China" die Rede ist. Eine zweite Trasse von Beijing zum 21 Kilometer entfernten internationalen Flughafen oder sogar bis zum 90 Kilometer entfernten Tianjin wurde in zahlreichen Pressemeldungen der vergangenen Woche als wahrscheinlich bezeichnet. Bestätigt ist bisher, daß zwischen Deutschen und Chinesen darüber verhandelt wird.

"Re-Magnetisierung" der Verkehrspolitik

Seit der Vertrag über das Projekt Schanghai-Pudong unterzeichnet wurde, ist es auch an mehreren Orten Deutschlands zu neuen Vorstößen in Richtung "Magnetbahnprojekte" gekommen. So hat sich der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) nicht nur für die Wiederbelebung des im Februar 2000 abgeblasenen Projekts Hamburg-Berlin, sondern auch für einen Neubau der geplanten Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen Stuttgart und München auf Transrapid-Grundlage stark gemacht. Für Hamburg-Berlin sprach sich unmittelbar nach Ostern Dieter Becken, der Chefberater des Hamburger CDU-Vorsitzenden Ole von Beust in Wirtschaftsfragen aus. Für Stuttgart-München setzten sich kurz vor Ostern einige CSU-Mitglieder im Bayerischen Landtag ein und forderten die Landesregierungen von Bayern und Baden-Württemberg auf, sich des Projektes anzunehmen.

Unmittelbar vor der Landtagswahl in Rheinland-Pfalz am 25. März erhielt das dortige Wirtschaftsministerium ein neues Gutachten, das sich für die Einrichtung einer Transrapid-Trasse zwischen den Flughäfen Frankfurt und Hahn aussprach. Etwa zum gleichen Zeitpunkt gab der niedersächsische Ministerpräsident Siegmar Gabriel (SPD) seinen Eindruck von Gesprächen mit der holländischen Regierung wieder, aus denen zu entnehmen war, daß die Niederlande ernsthaft am Bau einer Magnetbahntrasse Amsterdam-Groningen mit späterer Verlängerung nach Deutschland interessiert seien.

Allen diesen Initiativen lief allerdings der nordrhein-westfälische FDP-Vorsitzende Jürgen Möllemann den Rang ab, als er am 5. März in Berlin eine kühne Anleihe beim Infrastrukturprogramm der Bürgerrechtsbewegung Solidarität machte und einen gesamtdeutschen Transrapid-Ring vorschlug: von Hamburg über Berlin und Leipzig nach München, von dort in einem kühnen Bogen über den Ballungsraum Rhein-Main ins Ruhrgebiet und von dort wiederum zurück nach Hamburg. Möllemann kommt das Verdienst zu, hier einmal in einem größeren Rahmen laut gedacht zu haben, als es unter deutschen Spitzenpolitikern sonst üblich ist. Aber warum soll der Transrapid nur in Deutschland fahren, warum nur zwischen diesen wenigen Großstädten?

Nicht nur Deutschland, sondern gesamt Europa und Eurasien brauchen ein modernes Transportmittel für das 21. Jahrhundert - ein System, das nicht nur den Massenverkehr mit Personen und Gütern bedient, sondern auch die noch bestehende Lücke zwischen Schiene und Straße einerseits und dem wesentlich schnelleren Luftverkehr andererseits schließt. Es ergibt keinen Sinn, daß Europa den USA, wo selbst die größten Flughäfen wie Atlanta oder Chicago die Passagiernachfrage nicht mehr bewältigen können und erhebliche Verzögerungen und Ausfälle auftreten, nacheifert. Die Zukunft gehört einem Transportmittel wie dem Transrapid, der mit Tempo 500 oder mehr Passagiere und Güter in drei bis vier Stunden von einem Ende Europas zum anderen bringt, der in einem Tag von der Westküste Europas bis zur Ostküste Chinas fahren kann. Die Zukunft gehört dem Magnetschwebezug, den man in jedem größeren Bahnhof mitten in der Stadt besteigen kann, und nicht dem Flugzeug, das man erst 30 oder mehr Kilometer vor den Großstädten auf einem Flughafen erreicht. Ohnehin werden nur solche Großflughäfen noch eine Zukunft haben, die per Magnetschnellbahn mit den jeweiligen Stadtzentren verbunden sind.

Sprint in die Verkehrszukunft

Spätestens im Jahr 2010, da sind sich weiterblickende Verkehrsexperten einig, steht die grundsätzliche Entscheidung an, ob man mit dem bisherigen, dann mehr als 180 Jahre alten Rad-Schiene-System weitermacht, oder ob man für die notwendig werdenden Neubauten im europäischen Bahnwesen auf die moderne und im übrigen entgleisungssichere Magnetschwebetechnik umsteigt. Aber so lange sollte man nicht warten. Deutschland und Europa brauchen jetzt Großprojekte des Infrastrukturausbaus, mit denen sich einige Millionen von neuen, hochqualifizierten Arbeitsplätzen schaffen lassen. Diese Projekte gehören beschlossen, ehe die nächste Welle von Börsenkursabstürzen weiteren zig Millionen Menschen den Arbeitsplatz raubt.

In Anbetracht des riesigen Investitionsvolumens solcher Projekte wäre es sinnvoll, eine gesamteuropäische Bank für den Infrastrukturausbau zu errichten, die von den beteiligten Regierungen abgesichert ist und anders als der dividendengierige freie Kapitalmarkt Kredite langfristig und zu möglichst niedrigen Zinsen vergibt. Diese gesamteuropäische Bank, die natürlich in jedem Mitgliedsland Zweigstellen hätte und dem Vorbild der Frankfurter Kreditanstalt für Wiederaufbau nachempfunden wäre, wäre nicht wie die Privatbanken gezwungen, Aktionären möglichst schnell möglichst hohe Renditen zu verschaffen; statt dessen flössen die laufenden Rückzahlungen der Kredite in die Finanzierung weiterer Langzeitprojekte.

Außerdem: Betrifft nicht eines der Hauptthemen der laufenden deutschen und europäischen Debatte über die Jugend die Vermittlung von zukunftsweisenden und in der Tradition des europäischen Humanismus stehenden Werten (z.B. Fortschrittsglaube, Weltoffenheit) an die junge Generation? Was dies betrifft, so leistet jene neue Zeitungsanzeige vom Transrapid-Hersteller Thyssen-Krupp einen guten Beitrag. In der Anzeige ist vor einem im Hintergrund fahrenden Transrapid ein "sprintender" Junge mit dem Ausspruch zu sehen: "Mein Papa baut einen superschnellen Zug für China." Eine weitere, künftige Anzeige könnte ein Mädchen zeigen, dessen Papa "einen superschnellen Zug für den Kaukasus" (oder Polen, Ungarn, Ukraine, Turkmenistan, usw.) baut. Was Lesern dieser Zeitung aus Artikeln für den Transrapid über mehr als zehn Jahre vertraut erscheint, muß endlich auch regelmäßig auf die Titelseiten der übrigen Presse.

Rainer Apel

 

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