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Aus der Neuen Solidarität Nr. 45/2001:

Schwere Infrastrukturkrise in Italien und der Schweiz

Verkehr. Die Unglücke am Mailänder Flughafen und im Gotthard-Tunnel machen die Sicherheitsversäumnisse der letzten Jahrzehnte deutlich sichtbar.


Sechs Jahre lang ein obsoletes Radar nicht ersetzt
Eine vorhersehbare Katastrophe

Stimmungswandel in Italien und der Schweiz

Ein Flugzeugunglück mit 118 Todesopfern ist nach dem 11. September scheinbar kein großes Medienereignis mehr. Dennoch zählte der Zusammenstoß eines Passagierflugzeugs der skandinavischen SAS mit einer privaten Cessna-Maschine am 8. Oktober auf dem Mailänder Flughafen Linate zu den schwersten Flugzeugunglücken der jüngeren Vergangenheit. Weniger schwer hinsichtlich der Zahl der Opfer, aber noch wichtiger in Hinsicht auf die Folgen für das mitteleuropäische Verkehrsnetz war der Unfall zwei Wochen darauf, am 24. Oktober, im St.-Gotthard-Tunnel, der die mehrmonatige Schließung dieser wichtigsten Nord-Süd-Alpenverbindung erzwang.

Beiden Unfällen gemeinsam ist, daß sie auf fehlende Infrastrukturinvestitionen in den letzten 20 Jahren zurückzuführen sind: In Linate fehlte ein einfaches Bodenradar, und beim Gotthard-Tunnel war die Entscheidung schuld, den eigentlich geplanten zweiten Tunnel nicht zu bauen.

Sechs Jahre lang ein obsoletes Radar nicht ersetzt

Bei den Untersuchungen zu dem Unfall in Linate am 8. Oktober stellte sich heraus, daß ein Privatflugzeug vom Typ Cessna Citation die Startbahn an einer falschen Stelle kreuzte, als gerade die Maschine Scandinavian Airlines MD87 abhob. Wegen des dichten Nebels sah ihr Pilot die Cessna erst zwei Sekunden vor dem Zusammenprall, er versuchte einen Blitzstart, raste aber dennoch mit 300 Stundenkilometern in die Cessna, die mit ihren vier Insassen völlig zerstört wurde. Die schwerbeschädigte SAS-Maschine rammte dann ein nahegelegenes Gepäcklager. Es brach ein gewaltiges Feuer aus, in dem alle Passagiere sowie vier Lagerarbeiter ums Leben kamen. Es hätte leicht zu einer noch größeren Katastrophe kommen können, wenn der SAS-Jet in das nur hundert Meter entfernte Hauptterminal gerast wäre.

Trotz des dichten Nebels hätte die Cessna unter normalen Bedingungen vom Kontrollturm leicht mit dessen Bodenradar ausgemacht werden können. Aber seit man 1995 das alte Bodenradar ausgemustert hatte, wurde kein neues in Betrieb genommen. Ein neues Radar wurde zwar von einer norwegischen Firma geliefert, aber aus "bürokratisch-technischen Gründen" nie in Betrieb genommen. Verantwortlich dafür sind die Flughafengesellschaft SEA und die nationale Flugsicherheitsbehörde ENAV. SEA wurde vor einigen Jahren privatisiert. ENAV ist zwar staatlich, arbeitet aber nach marktwirtschaftlichen Kriterien. Offenbar hat ENAV gegenüber dem ernsten Sicherheitsrisiko die Augen verschlossen, weil sie sich nicht in die "Kostensenkungs-Entscheidungen" von SEA "einmischen" wollte.

Der Vizepräsident European Transport Federation Iacopo Prissinotti sagte dazu: "Daß das Radar nicht arbeitete, war eine kommerzielle Entscheidung. Wir haben seit langem darauf hingewiesen, daß der Trend zur Kommerzialisierung in Europa die Sicherheit untergräbt." Im August hatte der ENAV-Mitarbeiter Mauro Iannucci, ein Gewerkschafter, die gefährliche Lage in Linate angeprangert. Daraufhin drohte man ihm mit Entlassung!

Inzwischen hat die italienische Regierung ENAV angewiesen, das Bodenradar spätestens bis Jahresende in Betrieb zu nehmen und umgehend die Sicherheit auf allen anderen italienischen Flughäfen zu prüfen. Berichten zufolge verfügt auch der neue internationale Flughafen Malepensa westlich von Mailand über kein funktionierendes Bodenradar. Das installierte Radar ist angeblich wegen "Softwareproblemen" noch nicht in Betrieb. Malpensa gehört ebenfalls der SEA. An den beiden Mailänder Flughäfen herrscht an durchschnittlich 80 Tagen im Jahr dichter Nebel.

Die ENAV hat die Sicherheitsmaßnahmen auf sechs großen Flughäfen verschärft; dort darf jetzt nur noch bei Sichtweiten über 550 Metern (statt bisher 75 Metern) Verkehr stattfinden. Der Nachteil zeigte sich am 31. Oktober, als diese Neuregelung genau befolgt wurde: 169 Flüge wurden abgesagt, 17000 Passagiere saßen fest.

Eine vorhersehbare Katastrophe

Daß der gewaltige Feuerball nach dem Unfall im Gotthardtunnel am 24. Oktober "nur" elf Todesopfer forderte, ist den beiden Rettungstunneln links und rechts neben dem 17 km langen Fahrzeugtunnel zu verdanken, durch die viele Menschen entkommen konnten. Doch der Unfall wäre ganz zu vermeiden gewesen, wenn man, wie ursprünglich geplant, zwei getrennte Fahrzeugtunnel gebaut hätte. Die Gefahr eines frontalen Zusammenstoßes zwischen zwei Fahrzeugen in dem engen Gotthardtunnel war so groß, daß der Architekt des Tunnels, Ing. Giovanni Lombardi im Sommer letzten Jahres gewarnt hatte, es wäre nur eine Frage der Zeit, bis eine Katastrophe einträte.

Ursprünglich war vorgesehen, die beiden Fahrspuren in zwei parallelen Röhren unterzubringen, doch in den letzten 20 Jahren hat die Opposition von Umweltschützern in Zusammenarbeit mit den Sparpolitikern den Bau des zweiten Basistunnels verhindert.

Gäbe es den zweiten Tunnel, wäre der Unfall am 24. Oktober nicht geschehen. Der Rekonstruktion des Hergangs zufolge verlor ein LKW-Fahrer aufgrund eines geplatzten Reifens die Kontrolle über sein Fahrzeug und raste in einen entgegenkommenden LKW auf der Gegenspur. Weil der zweite Lastwagen Reifen geladen hatte, entwickelte sich rasch ein Feuer mit giftigem Rauch. Die Temperatur stieg auf über 1000 Grad, das Tunneldach begann zu schmelzen, und der Tunnel stürzte über eine Länge von hundert Metern ein. Wegen der extremen Hitze konnten die Feuerwehrleute zwei Tage lang das Zentrum der Unfallstelle nicht erreichen. Die Rettungstunnel sind für Feuerwehrfahrzeuge zu klein. Gäbe es den zweiten Tunnel, so wäre die Feuerwehr in wenigen Minuten an der Unfallstelle gewesen und hätte das Feuer schnell löschen können.

Der Gotthard-Tunnel wird jetzt bis zum Frühjahr geschlossen sein, und das hat schwerwiegende negative Folgen für den Personen- und Güterverkehr auf der mitteleuropäischen Nord-Süd-Achse. Der Gotthard ist eine der beiden Säulen dieser Verbindung, die andere ist der Brennertunnel zwischen Österreich und Italien. Weil der Mont-Blanc-Tunnel zwischen Frankreich und Italien derzeit geschlossen ist, war der Gotthard ohnehin schon stark belastet. Täglich befuhren 18700 Fahrzeuge, davon 4000 Lastwagen, den Tunnel. Da die Schweiz keine praktikable Alternative hat, droht jetzt am Brenner eine völlige Überlastung. Der Mont-Blanc-Tunnel wird nicht vor dem 15. Dezember wieder eröffnet, und das nur für PKWs. Das bedeutet einen extremen Engpaß für den Frachtverkehr zwischen Nord- bzw. Mitteleuropa und Italien, und zwischen West-Südeuropa und Ost-Südeuropa. Italien selbst hat jetzt eine parallele Krise im Straßen- und Flugverkehr, und dem Land droht die Isolierung. In der Schweiz liegt die Wirtschaft im südlichen Kanton Tessin (Ticino) am Boden.

Langfristig muß die Lösung natürlich darin bestehen, den Güterverkehr von der Straße auf Eisen- und Magnetbahn zu verlagern, aber das läßt sich nicht von heute auf morgen improvisieren.

Stimmungswandel in Italien und der Schweiz

Der Herausgeber der im Tessin erscheinenden Zeitung Giornale del Popolo, Moreno Bernasconi, sprach wegen der jüngsten Kombination nationaler Katastrophen - der Amokläufer im Regionalparlament von Zug, der Bankrott der Swissair und dann der Gotthard-Unfall - von einem "Pearl-Harbor"-artigen Schockeffekt in der Schweizer Bevölkerung. In einem Gespräch mit dieser Zeitung sagte Bernasconi, eine ganze politische Klasse, die in den letzten 20 Jahren eine "isolationistische" Politik betrieben habe, werde jetzt hinweggefegt. Diese politische Klasse habe ohne Rücksicht darauf, was um die Schweiz herum geschehe, eine "ländliche" und konsumorientierte Idylle kultiviert, und sie habe zugelassen, daß die Modernisierung der Infrastruktur im Kontext der europäischen und eurasischen Perspektiven seit zwei Jahrzehnten gestoppt wurde.

"Die Schweiz wird wieder werden, was sie über die Jahrhunderte war", sagte Bernasconi, "nämlich der Wächter der Alpen, das Wegkreuz Europas, wie es sich in dem Kreuz auf unserer Landesfahne widerspiegelt." Jetzt werde der zweite Gotthard-Basistunnel natürlich gebaut werden, aber dabei müssen bestimmte Prozeduren eingehalten werden, d.h. die Nationalversammlung müsse einen Termin für eine Volksabstimmung festsetzen. Bei der Parlamentswahl in zwei Jahren erhielten dann die Regierungsparteien sicherlich die Quittung, und der Gewinner werde voraussichtlich der oppositionelle Populist Christof Blocher sein.

In Italien gab es bereits vor einigen Monaten, als Silvio Berlusconi im Frühjahr zum Regierungschef gewählt wurde, einen Stimmungswandel. Berlusconi hatte die Modernisierung der Infrastruktur in den Mittelpunkt seines Wahlkampfes gestellt. Tatsächlich hat die Regierung schon in ihren ersten hundert Tagen intensiv an der Verwirklichung dieser Wahlversprechen gearbeitet und u.a. ein Gesetz zur unbürokratischen, beschleunigten Verwirklichung bestimmter prioritärer Infrastrukturvorhaben formuliert. Leider scheiterte das Gesetz bei der Abstimmung im Oktober daran, daß über hundert (!) Abgeordnete der Regierungskoalition abwesend waren. Ministerpräsident Berlusconi, der bei jeder Kabinettssitzung Infrastrukturminister Lunardi fragt, wann der Bau der Großvorhaben beginnt, war Berichten zufolge verärgert, kann aber nicht verhindern, daß das Gesetz erneut vorgelegt werden muß, was eine Verzögerung von mindestens einem Monat bedeutet.

Am 24. Oktober gab Minister Pietro Lunardi einen beschleunigten Zeitplan für den Bau der Messina-Brücke bekannt. In drei Jahren soll der Grundstein gelegt werden, und das sei angesichts des Umfangs und finanziellen Aufwands des Vorhabens eine sehr kurze Zeit.

Claudio Celani

 

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