* * * Internetforum mit Helga Zepp-LaRouche * * *
Aktuelle Ausgabe Diese Ausgabe Gehe zu ... Kernthemen Suchen Abonnieren Leserforum

Artikel als
=eMail=
weiterleiten

Aus der Neuen Solidarität Nr. 50/2004

Jetzt
Archiv-CD
bestellen!

  Produktive Kreditschöpfung 
  Neues Bretton Woods
  Glass-Steagall
  Physische Wirtschaft
  Kernenergie
  Eurasische Landbrücke
  Transrapid
  Inflation
  Terror - Cui bono?
  Südwestasienkrise
  11. September und danach
  Letzte Woche
  Aktuelle Ausgabe
  Ausgabe Nr. ...
  Heureka!
  Das Beste von Eulenspiegel
  Erziehungs-Reihe
  PC-Spiele & Gewalt 
  Diskussionsforum
  Wirtschaftsgrafiken
  Animierte Grafiken

Das neue Ruhrgebiet - Anlagenbauer für die Welt

Teil 3: Verkehrssysteme der Zukunft

Von Lothar Komp

Im dritten Teil seiner Serie über Perspektiven zur Neuindustrialisierung Nordrhein-Westfalens stellt Lothar Komp neue, revolutionäre Verkehrskonzepte vor, die im dichtbesiedelten Ruhrgebiet besondere Vorteile bieten.


CargoCap
RailCab

Die Verkehrsinfrastruktur des Ruhrgebiets platzt aus den Nähten. Trotz langsam schwindender Bevölkerungszahlen und raschem industriellen Abbau sind die bestehenden Verkehrswege ständig überlastet. Das gilt vor allem für die Straßen. Das engmaschigste Straßennetz Deutschlands - mit 600 km Autobahnen, 730 km Bundesstraßen und 1190 km Landstraßen - ist zugleich das am höchsten belastete. Nirgendwo sonst in Deutschland werden im täglichen Berufsverkehr so viele Staukilometer auf den Autobahnen gezählt wie hier. Neben unzureichenden Investitionen und der Verlagerung des Gütertransports von der Schiene auf die Straße spielt hierbei auch die Globalisierung der Weltwirtschaft eine gewichtige Rolle. Denn jede Tonne an Gütern erfordert heute sehr viel mehr Tonnenkilometer an Transportleistungen als dies noch vor ein paar Jahrzehnten der Fall war. Und einige der internationalen Frachtrouten führen nun einmal mitten durch das Ruhrgebiet.

Zudem befindet sich hier aber nach wie vor der Dreh- und Angelpunkt des europäischen Güterverkehrs. Und dieser wird nicht nur auf Straßen und Wasserwegen abgewickelt. Auch für den Eisenbahnverkehr ist das Ruhrgebiet mit seinem Schienennetz der Deutschen Bahn von gegenwärtig 1470 km weiterhin der wichtigste Ausgangs- und Zielort von Massen- und Stückgütern in Europa.

Tabelle: Jährliche Güterströme im Ruhrgebiet

SchieneEinfuhr41 Mio. t national
6 Mio. t international
Ausfuhr49 Mio. t national
4 Mio. t international
BinnenschiffEinfuhr6 Mio. t national
50 Mio. t international
Ausfuhr10 Mio. t national
20 Mio. t international
StraßeEinfuhr165 Mio. t (mit 8,2 Mio. LKWs)
Ausfuhr170 Mio. t (mit 8,5 Mio. LKWs)
GesamtEinfuhr268 Mio. t
Ausfuhr253 Mio. t

Hinzu kommt die Belastung der Verkehrswege zum Zwecke der Personenbeförderung. Allein die Unternehmen des öffentlichen Nahverkehrs bringen es im Ruhrgebiet auf eine tägliche Betriebsleistung von 650 000 km. Das entspricht einer 16-fachen Erdumrundung oder beinahe der Strecke von der Erde zum Mond und wieder zurück.

Wenn man sich darauf einigt, daß das Ruhrgebiet keine absterbende Wirtschaftsregion sein darf, sondern im Gegenteil sein einzigartiges Potential für den produktiven Wiederaufbau der Weltwirtschaft mobilisieren muß, dann erfordert dies natürlich unter anderem große Anstrengungen zur Erneuerung der Verkehrsinfrastruktur. Dies mag dann den Ausbau der einen oder anderen Autobahn mit einschließen. Um aber die Produktivität der hiesigen Arbeitskraft im erforderlichen Maße zu steigern und zugleich Hunderttausende neue Arbeitsplätze in Zukunftsindustrien zu schaffen, muß man hierbei primär fortgeschrittene Technologien zur Anwendung bringen. Tatsächlich ist es so, daß eine Reihe von bahnbrechenden neuen Technologien zur Beförderung von Personen und Gütern gegenwärtig an Forschungseinrichtungen im Ruhrgebiet entwickelt werden. Es sind lediglich die üblichen Blockade-Mechanismen, nicht zuletzt politischer Kleinmut, welche die Umsetzung dieser Technologien bis auf weiteres verschleppen.

CargoCap

Zum Beispiel haben Ingenieurwissenschaftler an der Ruhr-Universität Bochum in den vergangenen Jahren ein revolutionäres Transportkonzept entwickelt, mit dem sich ein erheblicher Teil des heutigen Güteraufkommens von der Straße unter die Erde verlegen ließe. Der Bochumer Professor Dietrich Stein beschreibt das neue System, genannt CargoCap, als "fünfte Transportalternative" neben den traditionellen Verkehrssystemen Straße, Schiene, Luft und Wasser. Schon seit hundert Jahren, so Stein, werden Wasser, Abwasser, Gas und Strom über unterirdische Rohrsysteme oder Netze an jedes Haus angeschlossen. Es sei daher nur eine logische Konsequenz, in Zukunft auch den Stückgut-Transport unterirdisch zu betreiben.

Dies kann natürlich nur dann gelingen, wenn man über ein Transportsystem verfügt, das vollautomatisch arbeitet und bei dem die Frachteinheiten individuell steuerbar sind. Weiterhin müssen die Güter transportierenden Fahrzeuge mit einem Antrieb ausgestattet sein, der weder Emissionen freisetzt noch häufige Wartungen benötigt.

Bei CargoCap sind alle diese Voraussetzungen gegeben. Es handelt sich um ein System individuell angetriebener, computergesteuerter Fahrzeuge - sogenannte Frachtkapseln - die sich in 1,6 Meter durchmessenden Rohrleitungen fortbewegen und an einer Vielzahl von unterirdischen Haltepunkten ihre Fracht aufnehmen und abgeben. Die dortige Be- und Entladung sowie der Auf- und Abstieg zur und von der Oberfläche erfolgen vollautomatisch. Die einzelnen Kapseln haben ein Fassungsvermögen von jeweils zwei nebeneinander stehenden Europaletten (80 cm breit, 120 cm tief, 105 cm hoch). Sie sind dadurch prinzipiell in der Lage, etwa zwei Drittel aller in Deutschland transportierten Waren aufzunehmen, ohne daß hierfür ein vorheriges Aufbrechen und Umpacken der Ladung erforderlich ist. Hierzu zählen Konsum- und Investitionsgüter, Sammel- und Stückgüter, Produktionsbauteile, Paket- und Expreßfracht, Nahrungs- und Genußmittel. Der gesamte Frachtverkehr zwischen Großmärkten und Einkaufszentren, von Warenlagern zu Kaufhäusern, und in einer späteren Ausbaustufe sogar bis in die Keller von Wohnhäusern könnte mittels CargoCap erfolgen (sowohl Warenanlieferung wie Müllbeseitigung). Auch innerhalb von Unternehmen, etwa im Automobilbau, ließen sich Zulieferungen über CargoCaps abwickeln.

Die Kapseln können sich mit ihren elektrischen, also emissionsfreien, Antrieben mit mittleren Geschwindigkeiten von knapp 40 km pro Stunde fortbewegen und sind dadurch deutlich schneller als LKWs im Stadtverkehr. Statt Elektromotoren könnten die Caps alternativ auch mit Linearmotoren und Magnetschwebetechnik betrieben werden. Die Caps fahren innerhalb der Rohrleitungen im Verband, können aber an den Knotenstellen individuell abzweigen.

CargoCap ist besonders für Ballungsräume geeignet. Die Rohrleitungen können in unmittelbarer Nähe bestehender Infrastruktureinrichtungen verlegt werden, so daß also hierfür keine zusätzlichen Verkehrsflächen genutzt werden müssen und sich die zugehörigen Genehmigungsverfahren in Grenzen halten. Mit neuartigen Methoden wird es zudem möglich sein, die Rohrleitungen im "grabungslosen Leitungsbau" zu verlegen. Hydraulikstationen pressen dabei eine Vortriebsmaschine mit hoher Genauigkeit einfach durch den Untergrund, ohne daß man zuvor entlang der Strecke die gesamte Erde ausbaggern muß. Die nötigen Investitionen betragen etwa 5 Mio. Euro pro Kilometer.

Vor drei Jahren sollte mit teilweiser Förderung durch das Land Nordrhein-Westfalen für 300 Mio. Euro eine CargoCap-Referenzstrecke von Dortmund nach Duisburg gebaut werden. Eine Rentabilitätsstudie seitens der Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft mbH (IABG), seit ein paar Jahren im Besitz der amerikanischen Carlyle-Gruppe, behauptete dann allerdings, der Ausbau bestehender Autobahnen wäre kostengünstiger. Die Förderung durch das Land wurde erst wieder aufgenommen, nachdem Prof. Dr. Stein nachwies, daß die IABG-Studie auf abwegigen Parametern beruhte. So wurden die Kosten für den Bau zusätzlicher Autobahnspuren nur zu einem Sechstel des Wertes angenommen, der aus dem Bundesverkehrswegeplan hervorgeht. Mit den bescheidenen Mitteln, die jetzt zur Verfügung stehen, soll zunächst im Maßstab 1:2 ein Modell zwecks weiterer Erprobung der Technologie gebaut werden (siehe auch Neue Solidarität Nr. 4/2004).

RailCab

Eine weitere Alternative zum Straßenverkehr in Ballungsräumen wird derzeit am Paderborner Institut für Neue Bahntechnik entwickelt. Auch hier besteht das Ziel darin, abseits unserer Straßen eine Flotte elektrisch angetriebener, vollautomatischer und zugleich individuell steuerbarer Transporteinheiten zum Einsatz zu bringen. Die RailCabs fahren im Gegensatz zu den CargoCaps überirdisch, sie nutzen hierfür aber zum Teil bestehende Infrastruktureinrichtungen. Dabei werden elektrische Leitungen in Schienenwege verlegt und die einzelnen RailCabs mit Linearmotoren ausgestattet, sodaß Antrieb und Steuerung in weiten Zügen der Magnetschwebetechnik entsprechen. Die Schienenwege werden außerdem mit sogenannten "passiven Weichen" ausgerüstet. Das bedeutet, daß es keine zentrale "Weichenstellung" mehr gibt, sondern die Weichen von jedem heranfahrenden RailCab entsprechend dessen individuellen Route gestellt werden.

Weil man die RailCabs nicht in Rohre zwängen muß, fallen sie größer als die CargoCaps aus. Sie haben etwa die Dimensionen eines kleinen Straßenbahnabteils und können sowohl für Frachttransporte als auch für Personenbeförderung ausgelegt werden. Auf diese Weise werden die wirtschaftlichen Vorzüge des Bahnverkehrs mit der bislang nur durch das Automobil gegebenen Flexibilität kombiniert. Während sich die RailCabs mit Geschwindigkeiten von 160 km pro Stunde fortbewegen, bringen es heutige Güterzüge, wenn man den Aufenthalt auf Rangierbahnhöfen mit einrechnet, auf mittlere Geschwindigkeiten von gerade einmal 10 km pro Stunde.

An der Universität Paderborn wurde bereits im vergangenen Jahr im Maßstab 1:2,5 eine Versuchsstrecke aufgebaut. Es wurde auch eine Firma gegründet, welche ein Versuchsfahrzeug im Maßstab 1:1 fertigt. Die RailCabs sollen modular aufgebaut sein, damit die Fertigung später durch eine größere Zahl von mittelständischen Betrieben in der Region erfolgen kann. In der Zukunft stellt man sich vor, daß jedermann per Telefon, Internet oder am Schalter ein RailCab bestellen kann, wobei er selbst den Start- und Zielort sowie Ankunftszeit und Ausstattung festlegen kann.

Die beiden genannten Verkehrskonzepte, CargoCap und RailCab, sind nur zwei Beispiele für vermutlich Dutzende von neuen Technologien, die in den vergangenen Jahren in deutschen Labors und Instituten entwickelt worden sind, aber wegen knapper Haushaltskassen, Technologiefeindlichkeit oder bürokratischer Engstirnigkeit nie oder erst nach Jahren der Verschleppung das Stadium ernsthafter Erprobung erreichten.

Im übrigen bilden sie keinen Gegensatz zum Bau eines Hochgeschwindigkeits-Transrapidnetzes für Fernstrecken. Man könnte sich also vorstellen, wie in der Zukunft Frachten auf Europaletten von der chinesischen Ostküste per Magnetschwebetechnik innerhalb weniger Stunden den Duisburger Transrapid-Bahnhof erreichen, von dort per RailCab nach Dortmund gelangen, hier wiederum vollautomatisch in CargoCaps verladen werden und schließlich unterirdisch ihren Weg zum Empfänger finden.

Investitionen in neue Transporttechnologien würden nicht nur ganz neuen Industriebranchen zum Durchbruch verhelfen und entsprechende Arbeitsplätze schaffen, sondern zugleich die Produktivität der deutschen Wirtschaft kräftig anheben. Man denke allein daran, daß im Durchschnitt rund ein Zehntel unseres Straßennetzes ständig verstopft ist und sich die volkswirtschaftlichen Verluste dieser erzwungenen und wenig angenehmen Arbeitspausen nach konservativen Schätzungen auf 100 Milliarden Euro pro Jahr belaufen.

(wird fortgesetztzt)

 

Aktuelle Ausgabe Diese Ausgabe Kernthemen Suchen Abonnieren Leserforum