Neue Solidarität 8/2008:In 90 Minuten von Kopenhagen nach Berlin


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In 90 Minuten von Kopenhagen nach Berlin

Tom Gillesberg, der Vorsitzende des Schiller-Instituts, beschrieb auf der Münchner Konferenz die Kampagne in Dänemark für den Bau einer Brücke über das Kattegat und ein dänisches Magnetbahnnetz.

Anstatt darauf zu warten, daß gute und notwendige Dinge geschehen, sollte man den Prozeß selber anfangen. Als ich bei der Bürgermeisterwahl im November 2005 kandidierte, führte ich eine Kampagne dafür, daß Kopenhagen sich als Gastgeber einer neuen „Bretton Woods“-Konferenz zur Reorganisation des internationalen Finanzsystems anbieten sollte. Außerdem schlug ich vor, daß Kopenhagen das Zentrum eines nordeuropäischen Transrapid-Magnetbahnsystems werden sollte. Von den positiven Erfahrungen mit den kürzlich gebauten großen Brückenprojekten und dem von der LaRouche-Bewegung entwickelten Vorschlag für die Eurasische Landbrücke inspiriert, gelang es dem Schiller-Institut in Dänemark seit dieser Zeit, eine öffentliche Debatte und Begeisterung für die Magnetbahn und das neue große Brücken/Tunnel-Projekt zu erregen. Die dänische Regierung erwägt deshalb diese großen Infrastrukturprojekte, und wir haben auch angefangen, diese Begeisterung nach Deutschland zu bringen.

Im Sommer 2006 brachten wir unsere erste Kampagnenzeitung heraus - in einer Auflage von 50.000 Exemplaren, das entspricht ca. 1 % der dänischen Bevölkerung - und legten genaue Vorschläge auf den Tisch, um die Bevölkerung und die politische Elite zu mobilisieren. In der Zeitung stellten wir die Eurasische Landbrücke vor und regten an, mit dem Aufbau eines dänischen und europäischen Magnetschwebebahnnetzes anzufangen. Wir schlagen den Bau einer Magnetbahnlinie vor, die Kopenhagen und Aarhus verbindet. Das sind die zwei größten dänischen Städte, die mit einer neuen Brücke über die Kattegat-See verbunden werden sollen.

In Dezember 2007 war der Höhepunkt der Verhandlungen zwischen Dänemark und Deutschland über den Bau der Fehmarn-Brücke, als in Deutschland starke Kräfte dagegen organisierten. Wir schlugen deshalb vor, daß Dänemark, falls notwendig, das volle Finanzrisiko auf sich nimmt und sie allein baut und dann eine Magnetbahnlinie mit einbezieht, die Kopenhagen und Hamburg in 40-50 Minuten miteinander verbinden würde.

In März 2007 explodierte die Debatte in Dänemark. Die größte dänische Tageszeitung Jyllands-Posten brachte als Reaktion auf die deutsche Verzögerungstaktik der Fehmarnbelt-Brücke eine Titelgeschichte über einen Vorschlag eines dänischen Verkehrsingenieurs, der statt der Fehmarnbelt-Brücke eine Brücke über das Kattegat bauen wollte. Das führte sofort zu einer großen Diskussion in allen dänischen Medien. Am nächsten Tag setzte Jyllands-Posten 24 Stunden lang den Vorschlag des Schiller-Instituts für die Magnetbahnstrecke über das Kattegat als Hauptthema auf ihre Webseite. Dieser Vorschlag wurde auch in anderen Medien aufgegriffen. Plötzlich waren sich viele einig, daß jetzt die Zeit reif wäre für ein dänisches Hochgeschwindigkeitsnetz, auch wenn die meisten nicht wagten, sich für die Magnetbahn auszusprechen.

Am 12. April sprachen wir dann vor dem Verkehrsausschuß des dänischen Parlaments und erhielten eine sehr interessierte und lebendige Reaktion. Der Ausschuß bat den Verkehrsminister um eine Antwort, die bisher leider negativ war. Er meinte, die Magnetbahn und die Brücke seien zu teuer, und bezog sich auf die Tatsache, daß sie zwischen Hamburg und Berlin nicht gebaut wurde.

Zur gleichen Zeit mobilisierten wir dafür, daß das Abkommen zwischen Dänemark und Deutschland für die Fehmarnbelt-Brücke auch tatsächlich zustande kam. Wir verteilten unsere Kampagnenzeitung und hatten Demonstrationen vor der deutschen Botschaft und dem Verkehrsministerium. Am 29. Juni wurde endlich der Bau der Fehmarnbelt-Brücke endgültig beschlossen, aber Dänemark trägt die Hauptverantwortung für die Finanzierung. Der Bau fängt 2012 an und soll 2018 fertig sein.

Am 30. Juli veröffentlichte Jyllands-Posten an prominenter Stelle einen von mir geschriebenen Leserbrief, worin ich darlegte, daß es eigentlich darum gehen muß, ein zusammenhängendes Gesamtkonzept von Infrastruktur, die wir die nächsten 50 Jahre brauchen, zu entwickeln. Das heißt, wir brauchen die Fehmarnbelt-Brücke, die Kattegat-Brücke und das Brücken/Tunnel-Projekt, um Dänemark und Schweden durch Helsingör zu verbinden. Um diese drei Brückenprojekte von der Regierung bauen und sie durch Nutzungsgebühren zurückzahlen zu lassen, müßte das dänische Infrastruktur-Budget darüber hinaus verdreifacht werden. Das schließt ein: den Erhalt und Bau von wichtigen Straßen und Eisenbahnen, die Etablierung eines großen neuen dänischen Magnetschwebebahnnetzes, angefangen mit der Strecke von Kopenhagen nach Aarhus, und weitere Verbindungen nach Stockholm, Oslo und Hamburg. Von dort soll die Verbindung zur Eurasischen Landbrücke hergestellt werden. Wir sollten vorausdenken, und die ersten bei der neuen Magnetschwebe-Technologie sein, anstatt die letzten bei den Hochgeschwindigkeitszügen.

Am 3. Oktober fand eine öffentliche Konferenz in Kopenhagen über den Bau der Kattegat-Brücke statt, die von den lokalen und regionalen Politikern in Jütland organisiert wurde. Daran nahmen fast alle Parteien teil. Es war klar, daß die Kattegat-Brücke auf der Tagesordnung stand. Die offene Frage ist jetzt: ob mit oder ohne Magnetbahn.

Am 24. Oktober setzte der dänische Staatsminister Anders Fogh Rasmussen nationale Wahlen fest. Das war einen Tag, bevor das Schiller-Institut vor dem dänischen Parlament über die globale Finanzkrise und LaRouches Vorschlag für ein neues Bretton-Woods-System aussagen sollte. Drei Aktivisten des Schiller Instituts und ich kandidierten bei diesen Wahlen als unabhängige Kandidaten mit dem Wahlspruch: „Nach dem Finanzkrach: Magnetbahn über den Kattegat!“ Unsere Plakate mit der Magnetbahn und der Brücke waren in den drei größten dänischen Städten überall zu sehen. Das und unsere spezielle Wahlzeitung in einer Auflage von 60.000 Exemplaren zog die Aufmerksamkeit der Medien auf sich und setzte in der Bevölkerung eine große Diskussion über den Finanzkrach, die Kattegat-Brücke und die Magnetbahn in Gang.

In diesem Wahlkampf waren wir die Einzigen, die die weltweite Finanzkrise angesprachen. Alle anderen argumentierten, wie gut alles laufe. Jetzt hat die Sache sich natürlich geändert. Die Wirtschaftsexperten stehen nun Schlange und benutzen die internationale Finanzkrise, um zu sagen, daß die Regierung ihre öffentlichen Ausgaben reduzieren müsse. Das sieht man in dem kürzlich von der Regierung vorgeschlagenen Staatshaushalt, wo tatsächlich die Verschiebung einer Reihe von schon vereinbarten Infrastrukturprojekten vorgeschlagen wird. Außerdem soll der öffentliche Sektor seine Investitionen einfrieren.

Die öffentliche Unterstützung für die Großprojekte wächst aber in dem Grade, in dem Politiker anfangen, mehr Mut zu haben. Das dänische Parlament hat gerade zugestimmt, eine gewisse Menge von Geldern aufzubringen, um die Möglichkeit der Kattegat-Brücke zu prüfen, und eine neue öffentliche Anhörung über dieses Projekt fand kürzlich in der Nähe von Aarhus statt. Als die Magnetbahn in die Diskussion gebracht wurde, sagte der Bürgermeister von Aarhus, Nikolai Wammen, es sei sicher, daß über die Brücke Hochgeschwindigkeitszüge fahren würden. Es müsse aber noch studiert werden, ob es der ICE oder die Magnetbahn sein werde.

Während wir in Dänemark hart daran arbeiten, die Unterstützung für den Bau dieser Projekte zu erhöhen, hoffen wir, daß Deutschland sich für die Magnetbahn entscheidet, was gleichzeitig der Kampagne in Dänemark helfen würde. Zwölf dänische Aktivisten waren eine Woche in Hamburg, um für die Magnetbahnlinie zwischen Hamburg und Kopenhagen zu mobilisieren. Ich bin bei meinen Gesprächen dort auf Begeisterung und Unterstützung für diese Ideen gestoßen. Ich habe auch erfahren, daß der Senat in Hamburg offiziell die Magnetbahn haben will. Würde eine Magnetbahnlinie zwischen Hamburg und Berlin gebaut, könnte damit die Reisezeit zwischen Hamburg und Kopenhagen nicht nur auf 50 Minuten, sondern auch die Reisezeit zwischen Kopenhagen und Berlin auf nur 90 Minuten reduziert werden. Damit würde auch das Hauptargument gegen den Bau des Transrapids in Dänemark beseitigt werden. Da sagt man nämlich: „Wenn diese Technologie so gut ist, warum benutzen die Deutschen sie dann nicht selber?“ Der Bau der Strecke in München wird sehr hilfreich sein, um die Vorteile der Magnetbahn zu demonstrieren.

In zehn Jahren könnten alle diese Linien voll in Betrieb sein, und der erste Teil einer dänischen Magnetbahnlinie wäre Realität. Das könnte endlich einen europäischen Anfangspunkt zur Etablierung eines Magnetbahnnetzwerkes auf der Eurasischen Landbrücke schaffen. Lassen sie uns zielstrebig daran arbeiten, um das möglich zu machen!

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Aus der Neuen Solidarität Nr. 8/2008

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