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Neue Solidarität
Nr. 16, 21. April 2010

Wir alle sind Opel!

Belgien. Die „Agora Erasmus“ (der belgische Zweig der LaRouche-Organisation) interveniert in die Diskussionen über die Zukunft des Antwerpener Opelwerks mit dem Vorschlag, dort Spezialfahrzeuge für den Frachttransport im Untergrund zu bauen.

1989, einige Wochen vor dem Kollaps des ostdeutschen Regimes, gingen dort Tausende von Menschen mit dem Slogan „Wir sind das Volk“ auf die Straße.

Zwanzig Jahre später, im September 2009, hörte man diese Worte wieder - diesmal in Brüssel, wo Tausende von Milchbauern vor den Toren der Europäischen Kommission demonstrierten.

Nach dem Fall der Berliner Mauer muß nun die Mauer des Geldes zu Fall gebracht werden. Die Europäischen Regierungen und die EU weigerten sich, zuzuhören, als Menschen aus vielen Nationen, nicht zuletzt durch Volksabstimmungen in Dänemark, den Niederlanden, Frankreich und Irland, mit großer Mehrheit die verrückte Freihandelspolitik zurückwiesen, die in den verschiedenen Europäischen Verträgen (Maastricht, Nizza, Lissabon) und „Verfassungen“ „in Stein gemeißelt“ war, ihnen dann aber doch mit eiserner Hand aufgezwungen wurde.

Dies ist eine Dynamik, in deren Kontext man den gegenwärtigen Kampf gegen die Schließung des Opel-Werkes am drittgrößten Hafen Europas in Antwerpen sehen muß - das erste Werk, das General Motors überhaupt außerhalb der Vereinigten Staaten gebaut hatte.

Belgien mit seinen meist hochqualifizierten, gutbezahlten und gewerkschaftlich organisierten Arbeitern wird derzeit vom Tsunami des „Outsourcing“ überrollt. Nach der Schließung des Renault-Werkes in Vilvoorde, dem Bankrott der belgischen Fluglinie Sabena, der Schrumpfung von Arcelor, Metal Europe, Areva-FCI, Alcatel, Philips etc. sind nun Carrefour und Opel die nächsten Opfer der von den Börsen diktierten Entlassungen. Dieser verzweifelte Akt der Selbstzerstörung ist heute für viele Unternehmen der einzige Weg, ihren „Marktwert“ zu halten, indem sie durch die radikale Schrumpfung der physischen Produktionskapazitäten die „finanzielle Produktivität“ steigern. Hinzu kommt, daß die internationale Bankenkrise die Kaufkraft der Bevölkerung verringert hat, und deshalb die vier größten Automobilproduzenten Belgiens (Audi in Brüssel, Ford in Genk, Volvo in Gent und Opel in Antwerpen) gezwungen waren, ihren Ausstoß im Jahr 2009 gegenüber 2008 um 25% zu senken.

General Motors mußte nach wilden Spekulationen mit 172 Mrd.$ Schulden in die Insolvenz gehen, und nun hält die US-Regierung 60% seiner Aktien. Um die Banken zu retten, fordert GM eine drastische Reduzierung seiner Belegschaft. Wer wird als erster aus dem Boot geworfen?

Noch schlimmer war, daß Präsident Obama im November 2009 unter Berufung auf Gründe der „nationalen Sicherheit“ den deutschen Vorschlag zurückwies, der es dem kanadischen Zulieferer Magna und der russischen Sberbank erlaubt hätte, Opel zu übernehmen. Während nun in allen Produktionsstandorten von GM Tausende von Arbeitsplätzen verloren gehen, soll das hochmoderne und produktive Werk in Antwerpen als einziges ganz geschlossen werden; Nick Reilly, der Vorstandschef von GM, beschloß einfach, die betreffenden Modelle, die in Antwerpen gebaut werden sollten, künftig in Südkorea bauen zu lassen.

Als diese Drohungen gegen Opel bekannt wurden, demonstrierten die Arbeiter in Rüsselsheim mit ihren Familien mit T-Shirts mit der Aufschrift „Wir sind Opel“. Dieser Slogan wurde in Antwerpen aufgegriffen, wo Raf Verbeke die Bürgerinitiative „wirsindalleopel.be“ gegründet hat, um die Schließung des Werkes zu verhindern. Die Initiative schlägt vor, eine Genossenschaft zu gründen, die mit Unterstützung der Regierung in der Lage wäre, das GM-Werk zu kaufen. Die Gruppe verurteilt den European Globalisation Adjustment Fund („Europäischer Globalisierung-Anpassungsfonds“), der 2006 von der EU gegründet wurde, um die Massenentlassungen akzeptabler zu machen, indem er einige Almosen verteilt.

Der Antwerpener Opel-Gewerkschafter Rudi Kennes stellte ein Video auf seine Internetseite, in dem der niemals gewählte Europäische Präsident, der frühere belgische Premierminister Herman van Rompuy, aufgefordert wird, diese Schändlichkeit zu verhindern. Darin stellt er die berechtigte Frage: Warum sollen die Steuergelder der Bürger anderer EU-Staaten dazu verwendet werden, Unternehmen zu unterstützen, die Massenentlassungen anordnen?

Seit mehreren Wochen verteilen die in der „Agora Erasmus“ organisierten Mitstreiter von LaRouche in Belgien ein spezielles Flugblatt über den Fall Opel, in dem sie eine Umrüstung der Produktion in dem 36 ha großen Werk, das mitten im Hafen gelegen ist, vorschlagen. Während sich die gewählten Politiker fragen, warum Opel sein angekündigtes „grünes“ Wasserstoff-/Elektro-Auto nicht in Antwerpen baut, betrachtet die Agora Erasmus die notwendige Umrüstung als eine einzigartige Gelegenheit, aus dem übermäßigen Straßenverkehr auszusteigen. „Wir brauchen eine moderne Infrastruktur für den öffentlichen Verkehr. Nicht nur wirkliche Metros in Städten wie Brüssel, Gent, Brügge, Lüttich, Charleroi, Namur und Löwen, sondern auch Verkehrssysteme für den radlosen interurbanen Verkehr unter Nutzung neuer physikalischer Prinzipien, wie Luftkissen und elektromagnetische Linearmotoren.“

Sind das nur Träume? Wie wir entdeckt haben, existieren das notwendige Know-how und die Technologien dafür schon heute in Flandern! 1998 entwickelte der visionäre Unternehmer Johan van Wassenhove, derzeit Vorstandschef des Baukonzerns Denys NV, den sog. Tube Cargo Express (TCX), ein regionales Metro-Netzwerk, das unterirdische Röhren mit 2,5 m Durchmesser verwendet und innerhalb kürzester Zeit alle wichtigen Städte Belgiens mit Brüssel verbinden könnte. Damals waren die drei großen regionalen Nahverkehrsbetreiber enthusiastisch und ein Joint Venture zwischen Denys NV und dem französischen Alsthom-Konzern war in den Startlöchern, um dieses futuristische Projekt zu realisieren. Denys NV schrieb in seinem Prospekt, es habe einen „Aerotrain auf einer Magnetschiene vorgeschlagen, der 300 km/h erreichen könnte“. Damit käme man innerhalb von 10 Minuten von Brüssel nach Antwerpen!

Aber in einer häßlichen Wiederholung dessen, was die französische Eisenbahnlobby auch in Frankreich in den siebziger Jahren gegen den französischen Ingenieur Jean Bertin und seinen Aerotrain getan hatte, wurde das Projekt von der belgischen nationalen Eisenbahngesellschaft (NMBS) abgewürgt, die es als „lächerliche“ Idee eines einfachen „Zementproduzenten“ verunglimpfte...

Innovationen im Bereich des Frachttransports sollten sogar noch höher auf der Tagesordnung stehen. Der Hafen von Antwerpen ist momentan dabei, seine Kapazitäten zu verdoppeln, aber 75% des gesamten Frachtaufkommens werden per LKW weitertransportiert, nur 14% mit dem Binnenschiff und nur 13% mir der Bahn. Trotzdem haben Experten festgestellt, daß die Geschwindigkeit des Frachttransports auf der Straße, dessen Volumen sich von jetzt bis 2015 verdoppeln soll, in den letzten 30 Jahren um 50% gesunken ist. Allein in Belgien werden die zusätzlichen Kosten durch Umweltverschmutzung, Versicherungen, Unfälle, Löhne etc. auf 2,2 bis 3 Mrd. Euro pro Jahr geschätzt. Die wachsende Mobilität der Arbeitskräfte ist ein wichtiger Faktor im Wettbewerb, aber schon jetzt beanspruchen Straßen rund 10% des nationalen Territoriums von Belgien, ohne daß die Verkehrsprobleme dadurch gelöst wären.

Als Alternative wird in den Niederlanden (Ondergronds Logistiek Systeem, OLS), Deutschland (CargoCap) und Belgien (Denys) vorgeschlagen, einen „fünften Transport-Modus“ neben Wasser, Luft, Straße und Eisenbahn zu schaffen: den Frachtverkehr durch Pipelines im Untergrund. In Belgien hatte van Wassenhove für die Firma Colruyt in der belgischen Stadt Halle bereits ein sehr detailliertes Programm für den Bau einer fünf Kilometer langen Pipeline ausgearbeitet, die mehrere Produktionsstandorte des Unternehmens miteinander verbinden. Auch dieses Projekt wurde gestoppt, weil die schlecht bezahlten Lastwagenfahrer einer tschechischen Spedition „günstigere“ Preise anboten - und Colruyts Lastwagen verstopfen nun weiterhin jeden Tag die Straßen von Halle.

Aber die Vorteile des Frachttransports im Untergrund sind zahlreich. Diese Frachttunnel können heute sehr billig gebaut werden, ohne den Verkehr an der Oberfläche zu stören. Ein weiterer Vorteil des Pipeline-Systems ist, daß die Ankunft der Fracht zeitlich genau vorhergeplant werden kann, während beim Straßenverkehr Verzögerungen um bis zu 650% möglich sind!

Agora Erasmus wird die Entscheidungsträger weiter unter Druck setzen. Ein erstes positives Signal ist, daß die flämische Regionalregierung unter Ministerpräsident Kris Peters (Christdemokraten, CD&V) eine Arbeitsgruppe eingesetzt hat, die innerhalb von sechs Monaten einen Käufer für Opel Antwerpen finden und ein neues industrielles Projekt definieren soll.

Die Umrüstung des Opelwerks für den Bau von Spezialfahrzeugen für den Frachttransport im Untergrund scheint ein äußerst vielversprechendes Konzepte als unmittelbare Alternative zu sein. Aber ihr Erfolg hängt ganz davon ab, ob Belgiens Regierungen mit den europäischen Verträgen brechen, die jede solche staatliche Intervention untersagen. Wenn die flämische Regierung jedoch den Mut hat, sich für den Plan der Agora Erasmus zu entscheiden und in dieses innovative und umweltfreundliche Projekt zu investieren, dann wird Belgien sehr schnell den Weltmarkt mit diesen Technologien erobern.

Karel Vereycken

Lesen Sie hierzu bitte auch:
Opel als Lebensgrundlage - oder das Potential der Zeitgeschichte
- Neue Solidarität Nr. 52/2008
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