Deutschland und Europa brauchen die Neue Seidenstraße!

In dieser Ausgabe der Neuen Solidarität befassen wir uns in einer Reihe von Beiträgen mit der Entwicklung der Weltlandbrücke. Schon im 19. Jahrhundert gab es Überlegungen über die zukünftige Bedeutung von Bahnverbindungen für den transkontinentalen Verkehr zwischen Europa und Ostasien, die 1876 von Ferdinand von Hochstetter vorgestellt wurden.

Heute arbeitet insbesondere China daran, diese Ideen durch seine Initiative der „Neuen Seidenstraße“ (Belt & Road Initiative, BRI) mit Riesenschritten zu verwirklichen. Aber die Reaktionen auf diese Initiativen in Europa sind zwiespältig, wie Rainer Apel in seinem Beitrag aufzeigt, der für eine aktualisierte Neufassung der amerikanischen Ausgabe der EIR-Studie „Die Neue Seidenstraße wird zur Weltlandbrücke“ („The New Silk Road Becomes the World Landbridge“, 2014) verfaßt wurde: Während das institutionelle Brüsseler Europa, unterstützt nicht zuletzt von der deutschen Regierung, eine ablehnende Haltung zeigt und sogar versucht, die Beteiligung europäischer Länder zu verhindern oder zu verzögern, versuchen etliche Länder insbesondere in Ost- und Südosteuropa und nach den jüngsten Regierungswechseln auch Österreich und Polen, auf den Zug der Neuen Seidenstraße aufzuspringen. Auch Portugal und die Schweiz zeigen reges Interesse an einer Beteiligung an der Initiative.

Über bloßes Interesse hinaus gehen die konkreten Pläne Finnlands für den Bau der Bahnverbindung zur „Arktischen Seidenstraße“, über die Ulf Sandmark berichtet, wie auch die Fortschritte bei der Schaffung des Wirtschaftskorridors China-Mongolei-Rußland, mit denen sich William Jones befaßt.

Wenn alle diese Pläne verwirklicht werden sollen, dann müssen auch entsprechende Technologien entwickelt werden, um die besonderen Herausforderungen, die damit verbunden sind, zu bewältigen. Michael Billington berichtet über die gewaltigen Fortschritte in der Eisenbahntechnik, die in den letzten Jahren in China erreicht wurden.

alh