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Aus der Neuen Solidarität Nr. 35/2008

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Nahrungsmittelproduktion durch Schnellbahnen verdreifachen!

Von Dennis Small

Iberoamerika. Der Kontinent hat ein großes Potential, das Ziel der Selbstversorgung bei Nahrungsmitteln für alle Staaten zu erreichen. Die Entwicklung eines kontinentalen Eisenbahnsystems in den USA durch Lincoln und die dadurch erreichte Erschließung großer landwirtschaftlicher Flächen ist ein wichtiger historischer Bezugspunkt.

EIR
Abb. 1: Große Eisenbahn- und Landwirtschaftsprojekte in Südamerika.

Normalerweise verbreiten die Massenmedien unverhohlen Lügen. Gelegentlich berichten sie einen Teil der Wahrheit, allerdings aus dem Zusammenhang gerissen, so daß dem interessierten Beobachter kein kompetentes Verständnis der Dynamik, um die es geht, zugänglich ist.

Das war der Fall bei der atemberaubend erfolgreichen Operation des kolumbianischen Militärs und der kolumbianischen Regierung am 2. Juli, mit der 15 hochrangige Geiseln befreit wurden, die seit Jahren von der narkoterroristischen FARC (Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia) in Dschungel-Konzentrationslagern gefangen gehalten worden waren. Die Medien berichteten über die Aktion als eine Art Telenovela mit Schwergewicht auf den Leiden der Familie der mutigen früheren kolumbianischen Präsidentschaftskandidatin Ingrid Betancourt, die sechs Jahre zermürbende Gefangenschaft durchgestanden hatte.

Es gibt aber zwei zusätzliche Aspekte der Geiselbefreiung, die wesentlich für das Verständnis ihrer strategischen Bedeutung sind und die uns zum Kern des Themas in diesem Bericht führen: Wie die Nahrungsmittelproduktion in Iberoamerika verdreifacht werden kann.

Zunächst ist festzuhalten, daß die Aktion am 2. Juli von offiziellen amerikanischen und französischen Stellen gestützt worden war. Alle beteiligten Seiten hatten drei Jahrzehnte Erfahrung und politische Diskussion hinter sich - was eine direkte Zusammenarbeit mit Lyndon LaRouche und seinen Mitarbeitern in der Region einschloß, in denen eine erfolgreiche Methode zur Bekämpfung des internationalen Narkoterrorismus herangereift war.

Zweitens nutzte der kolumbianische Präsident Alvaro Uribe am 5. Juli, also gerade einmal drei Tage nach der Aktion, die Welle des Optimismus, die sein Land und ganz Südamerika erfaßt hatte, um anzukündigen, daß er das vor Monaten unterbreitete Angebot des venezolanischen Präsidenten Hugo Chavez annehme, gemeinsam die Schaffung von Eisenbahnkorridoren zwischen beiden Ländern in Angriff zu nehmen und so die gegenseitige wirtschaftliche Entwicklung zu fördern. Diese Eisenbahnlinien, fügte Uribe hinzu, sollten südwärts nach Ekuador, Brasilien und ganz Südamerika erweitert werden.

Uribes Initiative wiederum führte zu einer Reaktivierung des im Halbschlaf befindlichen ‚Clubs der Präsidenten’ - dem informellen Zusammenschluß der Staatschefs der Region - mit dem Ziel, sich der Aufgaben von Infrastrukturentwicklung und der gemeinsamen Formulierung von Alternativen zu der wirtschaftlichen Zerstörung, die das gegenwärtige Weltsystem in jedem der Länder angerichtet hatte, anzunehmen. Am 11. Juli trafen sich Uribe und Chavez in Venezuela, um die Realisierung des Eisenbahnprojekts voranzutreiben.

Am 18. Juli besuchten Chavez und der brasilianische Präsident Lula da Silva gemeinsam Bolivien, wo sie das Angebot eines 600-Millionen-Dollar-Kredits machten, um den Bau einer transkontinentalen Autobahn zu finanzieren, die die Atlantikküste Brasiliens über Bolivien mit den Pazifikhäfen Chiles und Perus verbinden soll. Am nächsten Tag flog Lula nach Kolumbien, wo er und Präsident Uribe bedeutende Verträge unterschrieben. Am 20. Juli kam auch der peruanische Präsident Alan Garcia hinzu. Diese Entwicklungsdiplomatie riß auch im August nicht ab.

Dieser Aspekt unseres Berichts hat eine jahrzehntelange Geschichte, die eigentlich sogar Jahrhunderte umfaßt. Seit mehr als 25 Jahren haben LaRouche und seine Mitarbeiter detaillierte Vorschläge für große Entwicklungsprojekte der Infrastruktur in Iberoamerika gemacht, die auf dem ganzen Kontinent intensiv studiert und debattiert worden sind. Dazu gehörten Bücher wie Industrielles Argentinien (1983) und Iberoamerikanische Integration: 100 Millionen neue Arbeitsplätze bis zum Jahr 2000! (1986); zahllose Studien und Monographien und ein programmatisches Kompendium, das von LaRouches Präsidentschaftskampagne für 2004 unter dem Titel Die souveränen Staaten Amerikas: Große Infrastrukturprojekte (s. EIR, 26. September 2003) vorgelegt wurde.

LaRouches Herangehensweise an die Entwicklung Amerikas, des Nordens und des Südens, stand immer auf den Schultern der „Politik guter Nachbarschaft“ Franklin Delano Roosevelts und seiner politischen Vorgänger wie Abraham Lincoln und John Quincy Adams. Schon bei diesen Vorgängern spielte die Entwicklung der Infrastruktur - und besonders der Bau von Eisenbahnlinien - eine besondere Rolle.

Als der kolumbianische Präsident Uribe dann am 5. Juli, nach der erfolgreichen Operation gegen die FARC, den Plan zum Bau von kontinentweiten Eisenbahnverbindungen ankündigte, rief LaRouche euphorisch aus: „Jetzt können wir die Narkoterroristen durch Farmer ersetzen!“

Magnetschwebebahnen

Und so kann das funktionieren.

Während das Weltfinanzsystem sich in einer hyperinflationären Blase auflöst, schliddert die Welt in eine weltweite Hungerkatastrophe hinein. Die Vorsitzende des Schiller-Instituts Helga Zepp-LaRouche besteht deshalb darauf, daß die Welt kurzfristig die Nahrungsmittelproduktion verdoppeln muß und auch kann, indem jeder souveräne Nationalstaat die Selbstversorgung erreicht.

Im Fall Iberoamerikas kann die Produktion der Hauptgetreidearten innerhalb einer Dekade nahezu verdreifacht werden, wenn weite, neue Gebiete potentiell reicher landwirtschaftlicher Böden im Innern Südamerikas durch den Bau eines kontinentalen Netzes von Hochgeschwindigkeitsbahnen zur Entwicklung erschlossen werden. Dieses Netz wäre ein integraler Bestandteil der 65000 km langen Weltlandbrücke, deren eurasische Komponenten schon längst über das Anfangsstadium hinaus sind.

Die beiden kritischsten Engpässe der Weltlandbrücke sind dabei wohl die Beringstraße zwischen Eurasien und Nordamerika und der Tapón del Darién, ein nur schwer zugänglicher, bergiger und sumpfiger Landstrich zwischen Panama und Kolumbien. Die russische Regierung fördert aktiv den Bau eines Tunnels unter der Beringstraße und hat sogar internationale Konferenzen mit Vertretern der USA veranstaltet, auf denen die technische und ökonomische Machbarkeit des Projekts gezeigt wurde. Seit langem gehörte Lyndon LaRouche zu seinen Befürwortern.

Genau so wichtig ist das Projekt durch den Tapón del Darién, das die sich über Nord- und Mittelamerika erstreckenden Eisenbahnstrecken mit den südamerikanischen Korridoren bis Feuerland an der Südspitze des Kontinents verbinden würde. Dieses Projekt würde die Durchquerung eines ca. 100 km breiten Streifens dichten Dschungels entlang der Grenze zwischen Panama und Kolumbien bedeuten. Durch dieses Gebiet ist bisher noch nie eine Autobahn gebaut worden, ganz zu schweigen von einer Eisenbahnstrecke. Dennoch reichen detaillierte Pläne für den Bau einer panamerikanischen Eisenbahn, einschließlich der Durchquerung des Tapón del Darién, bis zur Regierungszeit von Präsident McKinley (1897-1901) zurück.

Der Tapón (auf englisch: Darién Gap) ist durch den amerikanischen Eisenbahningenieur Hal Cooper erneut einer Studie unterzogen worden. In einem Papier für eine internationale Konferenz in der Türkei im Oktober (EIR wurde ein Vorabdruck zur Verfügung gestellt) weist Cooper auf zwei unterschiedliche, realisierbare Strecken für das Projekt hin.

„Die Eisenbahnverbindung durch den Darién Gap wäre ungefähr 136 bis 152 km lang und könnte entweder zentral durch das Flachland gehen, parallel zu dem im Bau befindlichen Pan American Highway oder durch eine höher gelegene hügelige und bergige Gegend östlich des Pan American Highway“, schlägt Cooper vor. Die erstgenannte Strecke würde „durch dichte tropische Regenwälder“ verlaufen „parallel zu den Flüssen Chucunaque und Tuira, wo starke Niederschläge, dichter Dschungel, Insekten, Schlangen sowie häufige Überschwemmungen während des größten Teils des Jahres ernste Probleme darstellen würden... Die alternative, östliche Bergstrecke würde über die Serranía del Darién Berge durch dichte tropische Wälder zur atlantischen, den Wasserabfluß darstellenden Seite gehen, mit relativ bescheidenen Höhengraden, sanft geschwungenen Hügeln und höchsten Erhebungen zwischen 455 und 610 Metern.“

„Egal welche der Strecken ausgewählt würde, jede würde eine signifikante Herausforderung darstellen“, stellt Cooper fest. „Die westliche Strecke durch die niedrig gelegenen Gebiete wäre kürzer, würde aber durch häufig von Überschwemmungen heimgesuchte Gebiete mit heftigen Regenfällen gehen und müßte durch einen Nationalpark geführt werden. Die östliche, höhergelegene Strecke wäre länger, würde aber viele der Überschwemmungsgebiete vermeiden und wahrscheinlich keinerlei Tunnel brauchen. Auch brauchte sie nicht auf einen künstlich erhöhten Bahndamm gebaut werden.“

Auf der Karte zeigen wir die von EIR vorgeschlagenen Strecken für den südamerikanischen Teil der Weltlandbrücke, einschließlich der geringen Anzahl bestehender Eisenbahnstrecken und der neu zu bauenden Strecken. Das werden Hochgeschwindigkeits- und Normalspurstrecken sein, die zum größten Teil zweispurig ausgebaut werden. Sie werden vollständig elektrifiziert und/oder magnetisch betrieben sein müssen, was einen großen Anstieg in der Verfügbarkeit von Elektrizität erfordert, die nur aus der groß angelegten Entwicklung der Kernenergie kommen kann.

Nachdem die Eisenbahnlinie, aus dem Norden kommend, den Tapón del Darién überwunden und kolumbianischen Boden erreicht hat, wird sie sich in drei kontinentale Nord-Süd-Korridore aufteilen. Der westliche Korridor wird von Bogotá nach Süden vorstoßen, über Ecuador, Peru, Bolivien, Paraguay nach Argentinien. Diese Strecke wird entlang der östlichen Vorberge der Anden verlaufen und die Grundlage für die Erschließung des unterentwickelten Binnenlands des gesamten Kontinents legen, das sich von den Anden bis zur atlantischen Küste erstreckt. Die zweite Hauptroute, der zentrale Korridor, wird von Bogotá aus nach Südosten verlaufen, nach Leticia, und dann den Amazonasdschungel durchqueren nach Porto Velho, Cuiabá und schließlich Sao Paulo in Brasilien.

Ein dritter, östlicher Korridor, wird an der atlantischen Küste entlang führen und nach Venezuela, Guyana, Surinam, Französisch Guayana, Brasilien, Uruguay und Ecuador führen.

Außerdem werden auch verschiedene Ost-West-Korridore als Abzweigungen vom Westkorridor gebaut werden, die die Anden überqueren und die Pazifikküste erreichen. Dabei ist einer der vielversprechendsten bei Saramirisa in Peru, wo die Anden ihre geringste Höhe haben (2500 m über dem Meeresspiegel). Andere Abzweigungen über die Anden werden Argentinien und Bolivien mit einem Küstenkorridor verbinden, der Chile von Norden nach Süden durchqueren wird. Diese Pläne sind wesentlich, um ein integriertes Südamerika in eine Wirtschaftsmacht an zwei Ozeanen zu verwandeln - vergleichbar mit Abraham Lincolns transkontinentalem Eisenbahnprojekt, das für die USA dieses Ziel in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts erreichte.

Nahrungsmittel aus den Prärien und den Savannen

Lincolns Eisenbahnen erlaubten auch die Umgestaltung der Präriestaaten der USA westlich des Mississippi zu hochproduktiven landwirtschaftlichen Gebieten. Dasselbe Prinzip läßt sich heute, 150 Jahre später auf das Herzland Südamerikas anwenden.

Es gibt in Südamerika zwei Gebiete mit nicht voll genutztem, kultivierbarem Land, wo ziemlich schnell ein hoher Anstieg der Nahrungsmittelproduktion erreicht werden kann: die kolumbianisch-venezolanischen Savannen und Brasiliens ‚Cerrado’ genanntes Savannengebiet. Zwischen ihnen liegt der Amazonasdschungel.

Die kolumbianisch-venezolanischen Prärien sind ein durchgängiger Streifen von ungefähr 50 Millionen Hektar im Orinoco-Becken. Die jährlichen Niederschläge sind beträchtlich - manchmal sogar zu viel - und es gibt größere Flüsse wie den Meta und den Guaviare, die das Gebiet durchqueren. Die Böden sind, sobald sie mit Calciumoxid (zwischen 3 und 5 Tonnen pro Hektar) zur Hebung des ph-Werts behandelt worden sind, gut für eine extensive Landwirtschaft geeignet. Heute ist das Gebiet in weiten Strecken unterbevölkert, unterentwickelt und von durch London geförderte Drogenhandelsarmeen kontrolliert. Der kolumbianische Anteil z.B. (ca. 60% der Gesamtfläche des Gebiets) umfaßt 27% von Kolumbiens nationalem Territorium, beheimatet aber nur 3% (ca. 1,5 Millionen Menschen) der kolumbianischen Gesamtbevölkerung. Das Gebiet wird von wenigen Straßen durchzogen, Eisenbahnen gibt es nicht.

Die kolumbianisch-venezolanischen Prärien erstrecken sich über ein Gebiet, das der Landfläche der US-Bundesstaaten Nebraska, Kansas und Iowa zusammen entspricht.

Das riesige Cerrado-Gebiet Brasiliens ist ungefähr viermal so groß wie das kolumbianisch-venezolanische Savannengebiet. Seine 205 Mio. ha entsprechen den drei erwähnten US-Staaten plus North Dakota, South Dakota, Missouri, Oklahoma und Texas. Teile des Cerrado sind ein bißchen mehr entwickelt als die kolumbianisch-venezolanischen Prärien, was im wesentlichen mit den internationalen Getreidekartellen zusammenhängt, die dort riesige Mengen Sojabohnen ernten und sie fast vollständig für den Export weiterverarbeiten.

Der Cerrado ist eine ausgedehnte tropische Savanne, ein ausreichend mit Niederschlägen versorgtes Grasland, das 24% von Brasiliens Landfläche von insgesamt 846 Mio. ha umfaßt (das sind 9% mehr als die Fläche der USA). Es gibt drei Hauptflüsse, die das Gebiet entwässern: der Araguaia-Tocantins (Teil des Amazonassystems), der Paraná (gehört zum südlich gelegenen Rio de la  Plata - Becken) und der Sao Francisco, der sich direkt in den Atlantischen Ozean ergießt. Wie bei den kolumbianisch-venezolanischen Savannen, der Einsatz des richtigen Düngers und Kalk vorausgesetzt, ist das agro-klimatische Potential des Gebiets riesig. Die Durchschnittstemperatur des größten Teils des Cerrado gestattet zwei, teilweise drei Ernten pro Jahr.

50 Mio. ha des ‚Cerrado’ können landwirtschaftlich genutzt werden. Diese Fläche ist gut für 210 Mio. t Getreide pro Jahr. Für das kolumbianisch-venezolanische Gebiet liegen diese Zahlen bei 15 Mio. ha und einer jährlichen Ernte von 60 Mio. t Getreide.

Wenn wir die bedeutsame Vergrößerung bewässerten Landes - und damit der Nahrungsmittelproduktion - hinzuzählen, die in Mexiko durch die kombinierte Durchführung der Bewässerungsprojekte NAWAPA, PLHINO UND PLHIGON erreicht werden kann (s. Neue Solidarität Nr. 1/2008), dann können in Iberoamerika zusätzliche 290 Mio. t Getreide pro Jahr erzeugt werden. Das bedeutet fast eine Verdreifachung der jetzigen, mangelhaften 160 Mio. t Getreide pro Jahr. Wenn wir dann berücksichtigen: a) die Ersetzung der gegenwärtigen Getreideimporte von 40 Mio. t pro Jahr durch heimische Produktion, b) Verbesserung des Ernährungsniveaus für die 40-50% der Bevölkerung, die heute an Hunger leiden (weitere 60 Mio. t) und c) 3% jährliches Bevölkerungswachstum während der Dekade, die die vollständige Durchführung dieser landwirtschaftlichen Verbesserungen in Anspruch nehmen wird (zusätzlich 90 Mio. t), dann werden die im Jahr 2018 in Iberoamerika erforderlichen 350 Mio. t mit 450 Mio. t Getreide (mit den anvisierten Verbesserungen) mehr als erreicht werden. Die Selbstversorgung bei Nahrungsmitteln ist ohne Frage für den Kontinent ein erreichbares Ziel.

Aber: Um das zu erreichen ist der Bau von Hochgeschwindigkeitskorridoren eine unabdingbare Notwendigkeit, um den Transport von Kapitalgütern in die landwirtschaftlichen Gebiete zu bewerkstelligen, den Marktzugang der Produkte zu gewährleisten und die gesamte Infrastruktur für die industrielle Entwicklung im Innern des Kontinents zur Verfügung zu stellen.

Südamerika muß heute das tun, was die Vereinigten Staaten im 19. Jh. unter Lincoln taten. Und es wird dazu in Zusammenarbeit mit den USA fähig sein, wenn sie zu der politischen Orientierung Franklin Delano Roosevelts, wie sie heute von Lyndon LaRouche repräsentiert wird, zurückfindet.

Die notwendige Perspektive ist die des peruanischen Patrioten Manuel Pardo, der als Präsident von 1872-1876 zusammen mit den Lincoln-Netzwerken in den USA ein größeres nationales Eisenbahnprojekt in Gang setzte, das auch die Überquerung der Anden vorsah. Die Gegner dieses Projekts sprachen sarkastisch vom „Zug zum Mond“. Aber bereits 1860 hatte Pardo keinerlei Zweifel an der enormen von einer Eisenbahninfrastruktur zu spielenden Rolle:

„Man verbinde die drei Hauptstrecken durch eine vierte und prüfe, ob nicht in zehn Jahren in Peru eine Revolution stattgefunden haben wird, und zwar sowohl physisch als auch moralisch, denn die Lokomotive, die wie durch Zauberei das Angesicht des Landes, das sie durchfährt, verändert, ist auch ein Beförderer der Zivilisation. Und vielleicht ist das ihre größte Errungenschaft: Bevölkerungen werden in Kontakt gebracht. Sie tut mehr als für die Beförderung der Zivilisation zu sorgen: sie erzieht. Alle Grundschulen Perus könnten in einem Jahrhundert nicht das lehren, was die Lokomotive ihnen in zehn Jahren beibringt.“

 

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