Produktive Kreditschöpfung 
  Neues Bretton Woods
  Glass-Steagall
  Physische Wirtschaft
  Kernenergie
  Eurasische Landbrücke
  Transrapid
  Inflation
  Terror - Cui bono?
  Südwestasienkrise
  11. September und danach
  Letzte Woche
  Aktuelle Ausgabe
  Ausgabe Nr. ...
  Heureka!
  Das Beste von Eulenspiegel
  Erziehungs-Reihe
  PC-Spiele & Gewalt 
  Diskussionsforum
  Wirtschaftsgrafiken
  Animierte Grafiken
* * * Internetforum mit Helga Zepp-LaRouche * * *
Neue Solidarität
Nr. 44, 3. November 2010

Der Beringstraßen-Tunnel
Kernstück eines weltweiten Eisenbahnsystems von Cap Horn bis zum Kap der guten Hoffnung

Dr. Hal Cooper ist Ingenieur und Infrastrukturspezialist und hielt bei der Konferenz des Schiller-Instituts zum Thema „Wiederaufbau der Weltwirtschaft: NAWAPA - Beringstraße - Eurasische Landbrücke“ am 25. September in Berlin den folgenden Vortrag.

Es ist mir eine Freude, wieder in Deutschland zu sein...

Ich werde heute über das Projekt des Beringstraßen-Tunnels sprechen, das eigentlich eine Erweiterung der Nordamerikanischen Wasser- und Stromallianz darstellt, über die ich am Schluß noch etwas zu sagen habe.

Ich habe gerade einen Vorschlag für den Beringstraßen-Tunnel fertiggestellt, der Herrn Wladimir Jakunin, dem Präsidenten der Russischen Eisenbahnen, im Januar dieses Jahres bei einem Treffen in Frankfurt vorgelegt wurde. Und ich gebe gerne jedem eine Kopie davon, der eine Kopie haben möchte.

Was darin vorgeschlagen wird, ist ein multimodales Energie- und Verkehrssystem zwischen Rußland und Alaska an der entscheidenden Verbindungsstelle zwischen der östlichen und der westlichen Hemisphäre der Welt. Das Endziel dabei ist nicht nur, den Verkehr und den Transfer von Energie zu fördern, sondern eine politische und wirtschaftliche Neuordnung der Welt herbeizuführen. Das führt uns zu dem zurück, was Helga Zepp-LaRouche vorhin gesagt hat, über das sogenannte Vier-Mächte-Bündnis - das sind Rußland, China, Indien und die Vereinigten Staaten -, das letztendlich das Ziel, aber auch eine Notwendigkeit für den Bau des Beringstraßen-Tunnels ist. Es geht nicht nur um Verkehrslogistik.

Nun, was vorgeschlagen wird, ist eine elektrifizierte Eisenbahn - nicht dieselgetrieben, sondern elektrisch, in Verbindung mit einer Erdgas-Pipeline, Stromleitungen und Glasfaserkabeln für die Telekommunikation. Derzeit erwarten wir nicht, daß auch Wasser durch einen Tunnel transportiert werden würde, aber wir erwarten durchaus, daß ein Wassertransfer auf den dorthin führenden Eisenbahnen in Nordamerika und Asien stattfindet.

Sie haben vorhin, während Helgas Vortrag, die Nordamerikanische Wasser- und Stromallianz gesehen, die Wasser aus dem Einzugsbereich des Yukon und des Mackenzie im Nordwesten Kanadas und in Alaska und einer Reihe kürzerer Flüsse im Küstengebirge durch Gräben, Aquädukte und Pipelines in die 48 südlichen Bundesstaaten der Vereinigten Staaten und dann auch nach Mexiko bringen würde. Helga hat das nicht erwähnt, aber ein anderes Programm, das von LaRouches Mitstreiter Manuel Frias vorgeschlagen wird, sieht vor, Wasser aus dem südlichen Teil von Mexiko in den nördlichen Teil zu bringen - aus den wasserreichen Regionen der Yucatan-Halbinsel in die wasserarmen Regionen des Nordens. Das würde von Süden nach Norden gebracht, während die Nordamerikanische Wasser- und Stromallianz gleichzeitig Wasser aus dem Norden nach Süden bringen würde, um so die gesamte Region produktiv zu machen - für Landwirtschaft, Industrie, die Entwicklung der Bevölkerung und die Umkehrung des endlosen Niedergangs, den wir seit so vielen Jahren - seit 1971 - gesehen haben.

Die Vorgeschichte

Der Vorschlag [des Beringstraßen-Tunnels] geht weit zurück. Ob Sie es glauben oder nicht: Beim ersten Mal, als jemand vorschlug, einen Tunnel unter der Beringstraße zu bauen, war es der Gouverneur des Colorado-Territoriums - bevor es ein Bundesstaat wurde -, William Gilpin, im Jahr 1845. Er schlug vor, Eisenbahnen von den 48 Bundesstaaten - das waren damals natürlich noch keine 48 Staaten, viele waren noch Territorien - der Vereinigten Staaten durch Kanada nach Alaska, und dann auch aus Asien kommend zu bauen.

Es gab mehrere andere Vorschläge, die seit damals bis zum Ende des Jahrhunderts gemacht wurden - einige ernsthaft, andere weniger ernsthaft. Der ernsthafteste kam 1906 von einem Gemeinschaftsunternehmen russischer, französischer und amerikanischer Investoren, die tatsächlich 6 Mio. $ dafür aufbrachten. Sie hatten Machbarkeitsstudien durchgeführt, und angefangen, 50 Mio. $ aufzutreiben, um mit dem Bau zu beginnen.

Liest man William Engdahls Buch Mit der Ölwaffe zur Weltmacht, so ist seine Hypothese, daß die britische Oligarchie den Ersten Weltkrieg in Gang gesetzt hat, weil sie nicht wollten, daß Landverbindungen, die die Eisenbahn-Entwicklung in den Vereinigten Staaten und Kanada sowie in Rußland entlang der Transsibirischen Eisenbahn erweiterten, West und Ost miteinander verbänden. Ich persönlich stimme damit überein - genau deshalb wurde der Erste Weltkrieg begonnen.

Und natürlich hat sich an der Opposition der britischen Oligarchie gegen die Entwicklung der Beringstraße nie irgend etwas geändert.

Nun sehen wir eine Verbindung zwischen Alaska und Tschukotka - das ist die Region Rußlands an der Beringstraße gegenüber von Alaska -, zwischen einem Ort namens Egwekinot in Rußland, einem Goldminen- und Fischerei-Zentrum mit 4000 Einwohnern, und Fairbanks in Alaska, einer Stadt mit 80.000 Einwohnern, etwas Industrie und etwas Militär, einem Versorgungszentrum für den zentralen Teil von Alaska, durch einen 950-Meilen-Korridor, also etwa 1600 km zwischen dem Zentrum von Tschukotka und dem Zentrum von Alaska. Von dort aus werden Eisenbahnen nach Südosten in den Hauptteil der Vereinigten Staaten führen, an einen Ort, den man Prince George nennt, in British Columbia, und nach Dawson Creek in British Columbia, wo Verbindungen zum bestehenden Eisenbahnnetz in Nordamerika hergestellt werden können. Und auf russischer Seite sehen wir eine Verbindung nach Jakutsk, nach Süden, zur Transsibirischen Eisenbahn und zur Baikal-Amur-Magistrale, und in den Westen Rußlands.

Zur Zeit Stalins, in den Dreißiger Jahren, wurden tatsächlich Studien durchgeführt, Routen festgelegt, für eine fast polare Magistrale entlang der Südküste des Arktischen Meeres in Rußland, und auch für eine Strecke nach Südwesten, als Verbindung zur Transsibirischen Eisenbahn. Rußland hatte schon immer ein größeres Interesse an der Verbindung über die Beringstraße als die Vereinigten Staaten. Und was wir seit Harry Truman gesehen haben, war Opposition.

Ob Sie es glauben oder nicht: 1941, zu Beginn des Zweiten Weltkriegs, als Pearl Harbor angegriffen wurde, bat Stalin Roosevelt, Harry Hopkins nach Rußland zu schicken - gleich nach dem Angriff, noch im Dezember 1941. Wie konnten die USA Rußland mit Nachschub beliefern? Mit Schiffen? Mit Flugzeugen? Und möglicherweise sogar mit Eisenbahnen? Und da gab es nur eine Verbindungsstelle: die Beringstraße.

Damals hatte man das Gefühl, daß eine solche logistische Verbindung zu schwierig wäre - daß es zu lange dauern würde, sie zu bauen, daß es zuviel Geld kosten würde, usw. Aber Studien dafür wurden schon unter Stalin durchgeführt.

Einer der Gründe, warum man dies tat, war, eine Verbindung in die Region der Konzentrationslager zu schaffen, wo Gold und andere Dinge abgebaut wurden. Soweit ich weiß, besteht heute ein neues Interesse am Bergbau für Gold und andere Mineralien in dieser Region Rußlands, und das ist sehr wichtig, aber nicht der Hauptgrund, diese Eisenbahnsysteme zu entwickeln. Es geht eigentlich um die wirtschaftliche Entwicklung und um die politische Integration.

Das Beringstraßen-Projekt

Nun, wenn wir einen Tunnel bauen, dann bauen wir ihn durch eine Kombination von Granit und Kalkstein, das ist relativ einfach zu graben. Der Stein ist zwar generell ziemlich hart, und das wird einige Zeit dauern, aber wir würden ihn ungefähr 30 m unter den Meeresbooden legen, und das Wasser ist dort etwa 60-70 m tief. Es gibt zwei Inseln in der Mitte: Die kleine Diomeden-Insel auf der Seite der Vereinigten Staaten, und die große Diomeden-Insel auf russischer Seite. Auf der kleinen Diomeden-Insel leben etwa 200 Menschen, Eingeborene. Auf der großen Diomeden-Insel sind eine Wetterstation und ein russischer Militärstützpunkt.

Geplant ist ein Eisenbahntunnel mit zwei Röhren, mit einem Versorgungstunnel in der Mitte, wie beim Tunnel unter dem Ärmelkanal. Tatsächlich wird derzeit ein weiterer solcher Tunnel gebaut, der Europa und Asien miteinander verbindet, nämlich am Bosporus, zwischen dem europäischen und dem asiatischen Teil der Türkei bei Istanbul. Er ist ungefähr 13 km lang. Man baut dort einen Graben, in den vorgefertigte Betonsegmente versenkt werden, an dessen Enden Tunnelröhren gebohrt werden, die ihn nahe an die Oberfläche bringen. Tagsüber sollen Nahverkehrszüge und Hochgeschwindigkeitszüge im Inter-City-Passagierverkehr den Tunnel nutzen, Frachtzüge bei Nacht.

Das ist das westliche Ende der Eurasischen Landbrücke, und an der Beringstraße wäre dann eigentlich das östliche Ende.

Nun erwarte ich, und habe vorgeschlagen, daß man auch eine Gaspipeline von Rußland nach Alaska baut, in einer eigenen Röhre; eine Stromleitung mit wahrscheinlich supraleitenden Kabeln, weil man dann sehr große Strommengen mit minimalen Verlusten zwischen Asien und Nordamerika übertragen kann. Mit dem Wechsel der Tageszeiten und der wechselnden Belastungsspitzen kann man dann die Belastung ausgleichen , und das würde natürlich auch helfen, die Entwicklung Nordalaskas und Nordrußlands zu unterstützen. Das ist eine wesentliche Komponente.

Nun zum Aspekt des Wassertransfers. Der ist nicht direkt Teil des Beringstraßen-Tunnels, aber er betrifft die heranführenden Eisenbahnstrecken auf der Seite der Alaska-Kanada-Eisenbahn, der Seite der Nordamerikanischen Wasser- und Strom-Allianz, darüber wurde heute schon gesprochen, und künftig werden wir darüber noch viel mehr hören. Auf der asiatischen Seite ist es, wie Helga erwähnt hat, möglich, Wasser aus dem Irtysch und einigen anderen Flüssen Sibiriens, das jetzt nach Norden ins Arktische Meer fließt, zu nehmen und es nach Süden zu pumpen, um den Aralsee wieder aufzufüllen. Wir könnten es auch an andere Orte bringen, und das würde der Landwirtschaft in dieser Region sicherlich helfen.

Leider wurde der Aralsee immer als Beispiel dafür angeführt, was am Wassertransfer falsch sei. Das Problem ist, daß das niemals korrekt getan wurde. Sie haben es nicht von dort geholt, wo man es eigentlich hätte herholen müssen.

Und natürlich fließen der Mackenzie in Kanada, der Yukon in Alaska und Kanada und dann auf russischer Seite die Dwina, Ob, Lena, Irtysch alle nach Norden in das Arktische Meer, und sie können große Wassermengen liefern. Das ist ein weiterer Aspekt.

Wahrscheinlich würden wir dort auch ein Glasfaser-Telekommunikations-Kabel verlegen - das ist eine Frage relativ minimaler Kosten. Wir hätten also einen Versorgungs-, Pipeline- und Eisenbahn-Korridor. Ich würde auch vorschlagen, Kraftwerke zu bauen, um Strom zu liefern - ich denke, man würde etwa 2000 MW brauchen, die Hälfte davon für die Eisenbahn, die andere Hälfte für die Entwicklung der örtlichen Wirtschaft in der Region.

Es gibt auf beiden Seiten viel Bergbau. Es gibt Goldminen in Tschukotka. Es gibt andere Minen, insbesondere im Westen der Republik Sacha [Jakutien]. Es gibt Goldminen und andere Bergwerke in Alaska. Es gibt die Blei- und Zink-Mine bei Red Dog. Es gibt sehr große Kohle-Vorkommen in der Region um Port Lay im Nordwesten Alaskas. Ein Teil davon könnte nach China gehen, und ich schlage vor, dies per Bahn dorthin zu schaffen. Es ist eine sehr schwefelarme, hochwertige Kohle, und man könnte sie für einige der kleineren Industrieöfen in China zu verwenden, aber auch für die Heiz- und Kochöfen, die dort verwendet werden.

Einige Leute, aber nicht alle, vermuten, daß die Kohleförderung in China ihren Höhepunkt bereits überschritten hat und zurückgeht. China hat gerade ein Abkommen mit Australien über den Kauf von 300 Mio.Tonnen Kohle abgeschlossen, die in den kommenden 20 Jahren von Newcastle aus nach China verschifft werden sollen, und vielleicht wird es künftig sogar noch mehr; ich halte das sogar für wahrscheinlich. Aber das ist ein Grund mehr, den Tunnel zu bauen.

Nun, dieser Tunnel wäre 100 km lang. Die Eisenbahn selbst zwischen Egwekinot/Tschukotka und Fairbanks/Alaska wäre 1500 km lang. Aber eigentlich betrachten wir die Verbindung der Haupteisenbahnnetze - insgesamt also rund 8000 km oder 5000 Meilen, wenn man die wichtigen Verbindungen auf beiden Seiten mitrechnet. Die Endpunkte auf beiden Seiten der Beringstraße, das wird in Tschukotka ein Fischerdorf mit jetzt 200 Einwohnern sein, und Wales in Alaska, ein ganz ähnlicher Ort, mit jetzt 300 Einwohnern.

Was die Kosten angeht, so ist meine Schätzung, daß der Tunnel selbst etwa 25 Mrd. $ kosten wird, und das gesamte Eisenbahnsystem für die Verbindung zwischen Fairbanks und Egwekinot ungefähr 45 Mrd. $. Für die Erdgaspipeline in diesem Abschnitt wären es wohl 10 Mrd. $ und etwa 10 Mrd. $ für den Bau des supraleitenden Hochspannungskabels.

Meine Schätzung des Frachtaufkommens ist, daß es von ungefähr 15 Mio. t im ersten Jahr bis 2050 auf rund 160 Mio. t jährlich ansteigen würde, bei einer Inbetriebnahme 2020 oder 2022. Die Zahl der Züge würde von 15 auf 160 pro Tag ansteigen. Die Passagierzüge würden ungefähr 5% der Einnahmen und 10% der Züge ausmachen. Passagierverkehr ist zwar ganz nett, aber sicher nicht der Hauptgrund.

Ich habe einige interessante Studien über den Containerverkehr zwischen China und den Vereinigten Staaten gemacht, insbesondere zwischen Xian in Zentralchina und Chicago. Es würde 8-10 Tage dauern, sie mit der Eisenbahn zu transportieren, einen Tag mit dem Flugzeug, 20-24 Tage mit dem bestehenden Eisenbahn/Schiff-System und 30 Tage, wenn man den neuen Panama-Kanal nimmt, wenn er fertiggestellt ist, und dann das letzte Stück des Weges wieder per Eisenbahn zurücklegt. Der Tunnel bringt also auch definitiv eine Zeitersparnis - und möglicherweise auch eine Kosteneinsparung. Meine Schätzung ist, daß die Eisenbahn jedenfalls konkurrenzfähig wäre und wahrscheinlich 5-10% weniger kosten würde als bei einer Verschiffung in die Vereinigten Staaten über das konventionelle Bahn-Schiff-System.

Was würde das in Bezug auf die Beschäftigung bedeuten?

Meine Schätzung ist, daß der Bau selbst direkt zwischen 25.000 und 50.000 Arbeitsplätzen schaffen würde, und daß für den Betrieb zwischen 10.000 und 15.000 Arbeitskräfte notwendig wären, wenn man alle Aspekte, wie Instandhaltung und Betrieb sowie unterstützende Aktivitäten berücksichtigt. Und die indirekt geschaffenen Arbeitsplätze beliefen sich auf das 2,5-3fache, zwischen 90 000 und 160 000. Wenn man alle wirtschaftlichen Aktivitäten berücksichtigt, reden wir über 700 000 bis 1,2 Millionen neue Arbeitsplätze.

Aber was eigentlich geschehen wird, ist, daß Alaska und Tschukotka zu Handelszentren der Welt werden. Wenn man jetzt dorthin geht, dann würde man sagen, das ist ziemlich weit hergeholt. Aber, wenn Firmen wie UPS und Federal Express und andere diese Dienste nutzen würden, dann wäre das so, wenn die Züge mit 110-140 km/h fahren, was relativ leicht möglich wäre. Einige Leute haben natürlich auch Magnetbahnen vorgeschlagen. Ich persönlich denke, daß das ein separates System ist, für das man eine eigene Röhre hinzufügen müßte.

Spurweiten: Der Standard in Europa - Westeuropa -, den Vereinigten Staaten und China und vielen anderen Ländern ist 4 Fuß und 8,5 Zoll - 1435 mm. Die russische Spurweite beträgt 1500 mm. Der Unterschied ist gerade so groß, daß man einen Zug mit der einen Spurweite gerade soeben nicht mehr auf der anderen fahren kann. Nun, China hat angekündigt, daß es zusammen mit den anderen Staaten, die an dieser Linie liegen - Kasachstan, Usbekistan, Turkmenistan, Iran und die Türkei - eine neue Eisenbahnlinie mit der Standard-Spurweite von Urumqi im Westen Chinas durch Zentralasien bauen wird, die bei Maschad mit dem iranischen Netz verbunden und dann weiter nach Teheran und bis nach Istanbul führend wird. Sie schlagen auch vor, eine Linie von Kunming im Südwesten Chinas durch Myanmar, Indien, Pakistan und den Iran nach Teheran zu bauen, die mit diesem System verbunden werden soll.

Erst letzten Monat fuhr ein Zug von Istanbul und brachte Container nach Islamabad in Pakistan und zurück. Das ist ein neuer kommerzieller Dienst, der gerade aufgenommen wurde. Das ist natürlich die Eurasische Landbrücke, aber dies würde letztendlich mit den Linien verbunden, die durch die Beringstraße führen.

Sie werden Experte für Geographie, wenn sie studieren, wo all diese Routen verlaufen. Es geht los an einem Ort namens Ust-Kut an der Baikal-Amur-Magistrale in nordöstlicher Richtung nach Lensk im Südwesten der Republik Sacha, nach Jakutsk und über diese neue Brücke, die wahrscheinlich das beeindruckendste Einzelprojekt für die Infrastruktur in dieser Region ist - abgesehen vom Tunnel selbst. Als ich mit Herrn Jakunin sprach, sagte er, nun, wir werden dieses Problem zuerst lösen müssen, und dies ist vor allem ein wirtschaftliches Problem, nämlich, daß es wegen der damit verbundenen Komplexitäten fast genausoviel kostet, eine fünf Kilometer lange Brücke zu bauen, wie eine 500 km lange Eisenbahnstrecke. Man wird Erdgas-Pipelines und Ölpipelines, Wasser-Pipelines, Straßen und Eisenbahnen und elektrische Anschlüsse bauen müssen, denn alles muß über diese eine Brücke gebracht werden. Ich habe in meiner Ausarbeitung ein Gemälde des beliebten Künstlers Craig Thorpe von den Railroad Artists - einige von Ihnen haben vielleicht schon mal eines seiner Werke gesehen, u.a. das über die Beringstraße, das bei der Konferenz 2007 in Kiedrich gezeigt wurde.

Es ist also sehr wichtig, daß all diese Dinge als ein System zueinander passen. Und ich kann Ihnen sagen, nachdem ich den jüngsten Jahresbericht der Russischen Eisenbahnen gelesen habe - und ich denke, unser nächster Redner wird darauf noch etwas dataillierter eingehen -, daß hier wirklich einige sehr weit fortgeschrittene Netzwerkpläne im Gang sind. Tatsächlich haben die Russischen Eisenbahnen einen sehr geordneten 20-Jahresplan, um die Strecke vom jetzigen Ende ihrer Eisenbahnen bis zur Beringstraße zu bauen. Was jetzt noch fehlt, ist eine große internationale Initiative, die all dies zusammenführt.

Warum wollen wir so etwas bauen. Was ist der Nutzen?

Nun, wir wissen natürlich, daß es Arbeitsplätze bringt. Wir würden viele neue Arbeitsplätze und neue Unternehmen schaffen. Wir würden die Reisezeiten reduzieren und wahrscheinlich auch die Kosten. Wir könnten einen landgestützten Korridor ohne jede maritime Verbindung schaffen, sodaß es keine Mogeleien mehr gäbe, um alle in kleine Gruppen aufzuspalten, die dann kontrolliert und gegeneinander manipuliert werden können. Das ist sehr wichtig. Ich denke, die Kohle-Lieferungen nach China und die Öllieferungen in die Vereinigten Staaten - das ist wichtig.

Doch ich denke, daß das Vier-Mächte-Bündnis zwischen Rußland, China, Indien und den Vereinigten Staaten eigentlich eines der Hauptziele ist.

Und es gibt ein noch wichtigeres Ziel. Und das ist, ein weltweites Eisenbahnsystem von Cap Horn an der Südspitze Südamerikas bis zum Kap der guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas zu schaffen, und alles dazwischen miteinander zu verbinden, um Wachstum und Prosperität zu schaffen, und der Herrschaft der britischen Oligarchie ein Ende zu setzen.

Und damit danke ich Ihnen.

Lesen Sie hierzu bitte auch:
Eine pazifische Strategie zur Entwicklung der Welt
- Neue Solidarität Nr. 2/2010
Interview: Baut endlich die Transamerikanische Eisenbahn!
- Neue Solidarität Nr. 25/2007
Rußland plant 100-km-Tunnel unter der Bering-Straße
- Neue Solidarität Nr. 18/2007
Die politische Weltkarte verändert sich
- Neue Solidarität Nr. 19/2007
Megaprojekte sind Alternative zu Krieg
- Neue Solidarität Nr. 19/2007
Die Ursprünge des Beringstraßen-Projektes: eine Chronologie seit 1869
- Neue Solidarität Nr. 19/2007
Eine lange Welle über die Beringstraße
- Neue Solidarität Nr. 23/2007