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Neue Solidarität
Nr. 30-31, 28. Juli 2010

Teil von NAWAPA: Die Schließung der Darien-Lücke

Eines der wichtigen Projekte im Zusammenhang mit der Nordamerikanischen Wasser- und Strom-Allianz (NAWAPA) ist der Bau von Verkehrsverbindungen durch die Dschungelregion der „Darien-Lücke“, die derzeit Nord- und Südamerika voneinander trennt.

Am 11. August beschrieb Lyndon LaRouche im Wochenbericht auf der Webseite seines Aktionskomitees LPAC die internationale Dimension des Projektes der Nordamerikanischen Wasser- und Strom-Allianz (NAWAPA). Er bezog sich auf ähnliche große Wasserprojekte, die in Rußland und China geplant oder im Bau sind, und auf den Vorschlag, durch einen Tunnel unter der Beringstraße eine Bahnverbindung zwischen Eurasien und dem amerikanischen Kontinent herzustellen. Und er sagte, man müsse endlich durch den Bau einer Hochgeschwindigkeitsbahn die Darien-Lücke schließen. Dieser mehr als 100 km breite Streifen Dschungel im Grenzgebiet zwischen Panama und Kolumbien ist die letzte noch nicht geschlossene Lücke im Bahn- und Straßenverkehr zwischen Nord- und Südamerika.

LaRouche sagte: „Wenn das NAWAPA-Projekt läuft, ruft das auch sofort nach dem Tunnelprojekt unter der Beringstraße. Und das verbindet man dann... zusammen mit der Überwindung des Darien-Hindernisses. Damit haben wir dann ganz Eurasien und die Amerikas zu einem einheitlichen internationalen System jeweils völlig souveräner Staaten verbunden, die auf der Grundlage eines differenzierten, sich ergänzenden technischen Austauschs wirtschaftlich zusammenarbeiten.“ Ein solches integriertes Weltsystem „würde den Weg für Eisenbahnen nach Afrika eröffnen. Grundlegende Infrastruktur ist ... praktisch der einzige Weg, wie man Afrikas Probleme lösen kann.“

Mit LaRouches Kampagne für den umgehenden Bau von NAWAPA stehen nun auch Projekte wie die Eisenbahn unter der Beringstraße und durch Darien international auf der Tagesordnung. Der neugewählte kolumbianische Präsident Juan Manuel Santos, der sein Amt am 7. August angetreten hat, ist sich dessen vermutlich noch nicht bewußt, aber er täte klug daran, es schnell zur Kenntnis zu nehmen. Die Briten wollen durch ihren langjährigen Einfluß auf Santos erreichen, daß Kolumbien den harten Krieg gegen das Rauschgift, den es unter dem letzten Präsidenten Uribe geführt hat, aufgibt und daß keine nennenswerte wirtschaftliche Entwicklung in der Region stattfindet. Die Eisenbahn durch Darien könnte schon bald zur entscheidenden Frage für die junge Regierung von Präsident Santos werden - zu seiner eigenen Überraschung und sehr zur Beunruhigung der Briten.

Sie werden zusammenkommen!

Die Darien-Lücke ist ein etwa 100 km langer Landstreifen im Grenzgebiet zwischen Kolumbien und Panama, der wegen des Regenwalds als weitgehend undurchdringlich gilt (obwohl beispielsweise die Drogen- und Terrorbande FARC ihn sehr häufig durchdringt). Die Panamerikanische Autobahn läuft durch Nord- und Mittelamerika bis Panama, hört aber bei der Darien-Lücke auf, und erst auf der anderen Seite verläuft sie weiter durch Südamerika. Schon zur Zeit von US-Präsident William McKinley (1897-1901) hat man detaillierte Pläne für eine Panamerikanischen Eisenbahn ausgearbeitet, sie wurden aber nie verwirklicht.

Umweltschützer und andere wissenschaftsfeindliche Pessimisten behaupten immer wieder, es sei unmöglich, dort eine Eisenbahn oder eine Autobahn zu bauen, weil der Dschungel sie überwuchern würde. Und selbst wenn es möglich wäre, solle man sie lieber nicht bauen, weil der Mensch diese „natürliche Grenze“ zwischen Nord- und Südamerika nicht durchtrennen dürfe.

Aber alle diese Probleme können und müssen überwunden werden.

Zu den technischen Schwierigkeiten: Was die ungezähmte Biosphäre der Großen Amerikanischen Wüste (von Westkanada durch die USA bis Nordmexiko) zuwenig an Wasser gibt, das gibt sie dem Darien zuviel. Das Gebiet ist eines der regenreichsten der Erde, mit starken Regenfällen an mehr als 300 Tagen pro Jahr und Niederschlägen von mehr als fünf Metern (!) im Jahr - 20mal so viel wie in der Großen Amerikanischen Wüste. Infolgedessen ist das Gebiet ein sumpfiger Dschungel, und jede herkömmliche Autobahn würde in der Regenzeit im Schlamm versinken.

Die Bewohner haben gelernt, damit umzugehen, und bauen Straßen auf Baumstämmen, die auf dem Wasser schwimmen, wenn das Festland sich in einen Sumpf verwandelt. Eine Magnetbahn und andere zukünftige moderne Verkehrsverbindungen werden allerdings kompliziertere Lösungen erfordern, unter anderem aufgeständerte Eisenbahnen und Autobahnen.

Karte: EIR
Abb. 1:  Die Darién-Lücke (engl. „Darien gap“) ist ein mehr als 100 km langes, fehlendes Verbindungsstück im amerikanischen Fernstraßen- und Eisenbahnnetz zwischen Kolumbien und Panama.

Erst kürzlich hat der hochqualifizierte US-Eisenbahningenieur Hal Cooper die Darien-Lücke untersucht. In einem Papier für eine internationale Bahnkonferenz in der Türkei im Oktober 2008 beschrieb Cooper zwei mögliche Routen für das Projekt (s. Abb. 1). Dazu sagte er in einem Interview mit EIR (siehe Neue Solidarität Nr. 6/2009):

„Die Tiefland- oder Westroute verliefe in einer Höhenlage von etwa 60-90 m rund 136 km weit durch relativ flaches, feuchtes Gelände entlang der Flüsse Chucunaque und Tuira. Starke Regenfälle, dicker Dschungel, viele Insekten und Schlangen und häufige Überschwemmungen wären im Verlauf des ganzen Jahres ein großes Problem. Diese vorgeschlagene Route würde parallel zur nicht fertiggestellten Panamericana verlaufen.

Die alternative Ost- oder Bergroute durch das Darien-Hindernis wäre 152 km lang, etwa 16 km länger als die Westroute durch das Tiefland. Sie würde von Merita im Tiefland von Panama zunächst nach Osten führen und dann bei relativ geringen Steigungen mit einer maximalen Höhe von 450-650 m über die Bergkette der Serrania Del Darien auf die zum Atlantik gerichtete Seite führen. Sie verliefe ebenfalls durch dichte tropische Regenwälder. Auf der Ostseite der Berge würde sie dann relativ eben bis Kolumbien weitergehen, dann von Ungua aus mit relativ sanftem Gefälle nach Chigarotto herabsteigen und schließlich den Tumarando-Sumpf durchqueren, wozu eine erhöhte Trasse errichtet werden müßte.“

Die westliche Route wäre kürzer, würde jedoch durch überschwemmungsanfällige Gebiete mit extremen Niederschlägen und teilweise durch einen Nationalpark führen. Die östliche Route durch das Hochland wäre länger, führte aber weitgehend um das Überschwemmungsgebiet herum, käme wahrscheinlich ohne Tunnel aus und müßte nicht aufgeständert gebaut werden.

Sieht man von den technischen Problemen einmal ab, gibt es allerdings gute Gründe, sich für die westliche Route zu entscheiden - gerade deshalb, weil sie durch den Darien-Nationalpark führt. Denn solche „Biosphären-Reservate“, eine Erfindung des von Prinz Philip und Prinz Bernhard gegründeten World Wildlife Fund (WWF), haben keinen anderen Zweck, als der Welt die notwendige wirtschaftliche Entwicklung vorzuenthalten und Nationen die Souveränität über große Teile ihres Territoriums wegzunehmen (siehe EIR, 22. August 1997). Wenn diese grüne Ideologie und Politik nicht überwunden wird, kann die Menschheit nicht überleben. Das allein ist ein guter Grund, die Magnetbahn durch das Darien-Hindernis genau durch dieses Bollwerk des Empires zu führen.

Die neue Route durch die panamesisch-kolumbianische Grenzregion sollte mit einem anderen großen Infrastrukturprojekt auf der kolumbianischen Seite der Grenze, dem Atrato-Truando-Kanal, verbunden werden. Dieser rund 80 km lange Kanal würde zwei teilweise schiffbare Flüsse in der Region, den Atrato und den Truando, miteinander verbinden und so eine Wasserstraße in Meereshöhe zwischen dem Atlantik und dem Pazifik schaffen, die auch für Schiffe mit einer Tonnage von mehr als 65.000 BRT - der jetzigen Obergrenze des Panamakanals - passierbar wäre.

Auf diese Weise würde die bisher vielleicht unwirtlichste Region in der Biosphäre der westlichen Welt in einen Knotenpunkt des Weltverkehrs und -handels zwischen Nord und Süd, Ost und West verwandelt. Und das würde viel dazu beitragen, auch dem britisch gesteuerten Drogenhandel, der diese Region im Moment verseucht, ein Ende zu bereiten.

Karte: EIR
Abb. 2: So könnten die Eisenbahnen in Nord- und Südamerika miteinander und mit dem eurasischen Eisenbahnnetz zur „Weltlandbrücke“ verbunden werden.

Verdreifachung der Nahrungsmittelproduktion in Iberoamerika

Wenn die Eisenbahnstrecke die Darien-Lücke durchquert hat, wird sie sich in mehrere große Nord-Süd-Korridore verzweigen, die Südamerika der Länge nach durchziehen werden. Der westliche Korridor wird von Bogota/Kolumbien durch Ekuador, Peru und Bolivien nach Paraguay und Argentinien führen. Diese Route wird an der Ostseite der Anden verlaufen und die Grundlage für die Erschließung dieser bisher völlig unterentwickelten Gebiete im Inneren des Kontinents legen, die von den Anden bis hin zum Atlantik reichen.

Dies umfaßt auch das hochfruchtbare Gebiet der kolumbianisch-venezolanischen Ebene, die sich im Einzugsgebiet des Orinoco über 500.000 km² erstreckt - das entspricht ungefähr der Größe Frankreichs. Mit einer angemessenen Infrastruktur für den Verkehr und die Wasserversorgung könnte man dort 60 Mio. t Getreide pro Jahr erzeugen. Vor 150 Jahren ermöglichte es der Bau der Transkontinentalen Eisenbahn unter Präsident Abraham Lincoln, die Präriestaaten in den USA westlich des Mississippi in Hochburgen der Landwirtschaft zu verwandeln, was sie bis heute sind. Das gleiche wäre heute in dieser Region im Herzen Südamerikas möglich.

Ein solches Eisenbahnnetz schüfe auch die Grundlage dafür, die sehr fruchtbare Region des brasilianischen Cerrado zu erschließen, wo jährlich 210 Mio. t Getreide erzeugt werden könnten. Diese beiden Projekte würden in Verbindung mit der Steigerung der Nahrungsmittelproduktion in Mexiko durch das NAWAPA-Projekt bedeuten, daß Iberoamerikas Getreideproduktion von derzeit rund 160 Mio.t  verdreifacht werden könnte.

Darüber hinaus würde das Darien-Projekt in Verbindung mit dem Beringstraßen-Tunnel eine Anbindung ganz Nord- und Südamerikas an die Weltlandbrücke herstellen (siehe Abb. 2) und so in Verbindung mit NAWAPA zu einer beispiellosen Explosion der realwirtschaftlichen Produktivität weltweit führen.

Dennis Small


Lesen Sie hierzu bitte auch:
NAWAPA vom Standpunkt der Entwicklung der Biosphäre
- Neue Solidarität 34/2009
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